Choses entendues ce 8 octobre lors du GA Roadshow de l’EASA.
Les opérations aériennes en aviation générale concernent les opérations NCC (Non Commercial Complexe en vigueur depuis le 25 aout 2016), les SPO ou opérations spécialisées (ex-travail aérien, en application le 21 avril 2017) et les NCO (Non commercial non complexe).
Il est rappelé que les NCO sont applicables depuis le 25 août 2016 dans 32 pays pour les avions légers et les hélicoptères. Concernés quelques semaines, les planeurs et ballons ne le sont plus ! Des travaux complémentaires ont en effet été lancés l’été dernier pour un règlement spécifique au vol à voile. Un projet spécifique pour les ballons est en cours de publication. On notera au passage le temps perdu à définir des textes réglementaires concernant ces deux types d’aéronefs, à les mettre en application puis à les retirer du cadre réglementaire en imaginant alors de nouveaux textes spécifiques ! Belle anticipation… On notera également au passage que les biturbopropulseurs légers (moins de 5,7 tonnes), bien qu’aéronefs « complexes », bénéficient d’une dérogation en devant respecter seulement le NCO.
Selon l’EASA, les avantages des nouvelles « opérations aériennes » sont les suivants : pas d’exigence organisationnelle (non concerné par le règlement ORO), pas de déclaration nécessaire, des règles simples, basées sur bonnes pratiques avec une harmonisation au niveau européen et une conformité avec l’OACI (vols hors frontières européennes). Un avion non immatriculé en Europe mais domicilié en Europe doit appliquer le NCO, de la même manière si l’exploitation de l’aéronef est « principalement » réalisée en Europe.
Côté marchandises dangereuses, il a été rappelé qu’il est possible de transporter en « quantité raisonnable », des batteries, du fluide de dégivrage, de l’huile, etc. sans approbation « Marchandises dangereuses ». Dans un premier temps, le projet réglementaire européen l’interdisait, mettant en danger un équipage ne pouvant par exemple emmener une réserve d’huile pour un long voyage… Le bon sens a donc prévalu mais il aura fallu un certain temps et l’action forte de l’IAOPA-Europe pour pointer du doigt l’absurdité du texte initial.
Côté oxygène, le commandant de bord décide si c’est nécessaire pour le vol sur la base de l’évaluation des risques, prenant en compte l’altitude et la durée du vol, la condition physique de toutes les personnes à bord. Pour les ceintures avec système de retenue du buste, seuls les avions neufs sont concernés depuis le 25 août 2016, sans application rétroactive sur les avions anciens.
Pour le carburant, malgré des pratiques ancrées dans les cerveaux depuis des décennies (temps de roulage, 10% pour le vent, réserve de route, etc.), une approche « performance based » impliquant davantage de flexibilité pour les exploitants a été retenue, dès lors que les objectifs de sécurité sont atteints. Seulement 30 mn sont nécessaires à l’arrivée, ceci permettant de couvrir des autonomies calculées de façons différentes entre moteurs thermique et électrique…
A noter qu’une procédure est prévue pour l’avitaillement des hélicoptères, rotors tournants (texte en consultation jusqu’au 15 novembre 2016). ♦♦♦