Mise en consultation du projet réglementaire de l’EASA pour un « accès plus simple des pilotes de l’aviation générale au vol aux instruments ».
Ce jour, l’EASA a mis en consultation, jusqu’au 31 janvier 2017, son projet réglementaire (NPA 2016-14) concernant un « Easier access for general aviation pilots to instrument flight rules flying » (accès plus facile des pilotes de l’aviation générale au pilotage selon les règles du vol aux instruments).
Face à ce dossier, selon son processus habituel, l’EASA a étudié les différentes solutions possibles :
– Ne rien changer aux pratiques actuelles.
– Amender le CB-IR (Competency Based – Instrument Rules), pour être mieux proportionné pour l’aviation générale, en se rapprochant des exigences de la FAA pour l’IR américain.
– Adapter une qualification OACI déjà utilisé, comme l’IR anglais et l’adapter au système européen.
– Introduire un nouveau BIR (Basic IR), mieux adaptés aux pilotes de l’aviation générale en Europe, avec une formation modulaire, basée sur les compétences, et ne répondant pas forcément aux exigences OACI (moins d’heures de vol que le CB-IR par exemple).
– Voire une qualification pour seulement voler dans les nuages.
Ces diverses options ont été passées au crible de plusieurs facteurs selon l’impact en matière de sécurité, l’impact social, l’impact économique et les résultats à en attendre. L’EASA Safety Committee a retenu la qualification BIR le 14 septembre dernier. Cette qualification s’adressera aux pilotes de mono et bimoteurs volant hors transport commercial. Elle se rapprochera de la qualification OACI mais avec des limitations.
Le Basic IR reposera sur 4 points clés :
– la formation est entièrement basée sur les compétences. Il n’y aura donc pas de minimum d’heures de formation. Toutes les compétences jugées nécessaires à un pilote de l’aviation générale pour entreprendre un vol IFR seront contenues dans trois modules de formation. Les candidats progresseront à leur rythme.
– la formation est flexible. Le module « principal » des compétences du vol aux instruments devra être suivi en premier, et ensuite le candidat pourra choisir l’ordre des autres modules, selon un planning lui convenant. Ceci pour prendre en compte l’impossibilité (en temps et en finances) de suivre une formation sur une période donnée.
– une focalisation sur les besoins pratiques des pilotes de l’aviation générale. Les titulaires du BIR devront être confiants dans l’utilisation de tous les privilèges de leur qualification. Si le vol IFR est considéré comme devant apporter de la sécurité, une analyse des risques devra être développée plus systèmatiquement. La formation se focalisera ainsi sur les besoins réels de spilotes pour du vrai vol aux instruments, avec notamment la prise en compte du TEM (gestion des erreurs et des menaces).
– de hauts standards en matière de formation et de test. Malgré l’approche recherchée, la formation pratique et les exigences du test final seront similaires à celles des CB-IR et EIR du FCL, suite au partage de l’espace aérien avec d’autres utilisateurs.
A la suite de cette qualification BIR, l’EASA pense que l’actuel EIR (En-route IR) devient redondant. Elle envisage donc l’abandon de l’EIR et souhaite des commentaires sur cette évolution prévue.
Pour revenir aux 3 modules de formation, leur contenu est bien établi :
– Module 1 : donner les fondamentaux des compétences du vol aux instruments. Un certificat de fin de formation sera donné au candidat avant de pouvoir poursuivre les autres modules.
– Module 2 : il comprendra les approches aux instruments en 2D et 3D, telles les approches NDB, ILS, PBN ou Performance Based Navigation, concept associé à l’utilisation du GPS, mais aussi les départs SID (Standard Instrument Departure) et les arrivées STAR (Standard Instrument Arrival).
– Module 3 : il comprendra le vol « en-route » en IFR.
Ce sera à l’instructeur de déterminer si le candidat a atteint le niveau souhaité avant de passer au module suivant. Il n’y aucune butée calendaire pour passer les différents modules. Pour diminuer le temps de formation pratique et les connaissances théoriques, des limitations ont été prévues pour les titulaires du BIR, avec « peu de perte utile en pratique ».
En considérant que les pilotes voleront principalement sur des avions à piston et prenant en compte qu’il est rare de pratiquer des approches aux minimas, les pilotes qualifiés BIR seront limités à 200 ft… au-dessus des minimas publiés pour une procédure d’approche, jusqu’à 500 ft maximum au-dessus du sol pour une approche 3D, ou 600 ft/sol pour une approche 2D. Les limitations météo seront de 1.500 m de visibilité et une base des nuages au-dessus de 600 ft pour les départs et arrivées.
Le BIR sera une qualification monopilote. Mis à part les limitations ci-dessus, les autres seront identiques aux titulaires des CB-IR et EIR, sans restriction en terme d’espace aérien.
– Formation théorique : chaque module sera accompagné d’un examen, soit trois au total pour la formation complète. Le contenu sera orienté sur les opérations en IMC ou en IFR, avec un niveau proche de celui de l’IR américain. Les examens type QCM devraient pouvoir être passés dans les unités de formation.
– Unités de formation : les futurs Declared Training Organisation (DTO) devant remplacer au 8 avril 2018 les Organismes déclarés (OD, type aéro-club) ne pourront pas former au BIR. Seul les ATO seront autorisés à proposer ce type de formation. Seuls les pilotes PPL (et non pas les LAPL) seront concernés.
– Instructeurs et examinateurs : leurs niveaux de qualification sortaient de l’objectif du groupe de travail. Ces points seront traités par un autre groupe de travail de l’EASA. Mais les orientations seraient les suivantes :
– tous les instructeurs et examinateurs qualifiés IR pourront former et délivrer le BIR.
– un instructeur FI(A) ayant le BIR et ayant passé l’IRI (Instrument Flying Instructor) pourra former au BIR sans avoir à prouver 200 heures d’IFR.
– un examinateur FE(A) pourra délivrer, proroger et renouveller un BIR, s’il a 1.000 heures de vol comme commandant de bord, dont 250 h d’intruction, et la capacité de former au vol aux instruments.
un CRE(A) pourra proroger ou renouveller un BIR s’il a 1.000 heures de vol comme pilote superviseur (PS) et a suivi la formation IRI.
– Prorogation et renouvellement : la prorogation du BIR se fera sur la base d’une alternance entre vol de contrôle et une heure d’instruction avec un instructeur qualifié pour assurer la formation au BIR. Le renouvellement se fera toujours par un vol de contrôle des compétences. A noter que la pratique de la langue anglaise ne sera pas imposée pour obtenir le BIR comme c’est le cas avec le FCL.055(d) du CB-IR. Mais le FCL.055 (VFR) pourrait être amendé pour prendre en compte le BIR. ♦♦♦