De la chasse aux essais en vol via une course de vitesse.
Petite série estivale proposée aux lecteurs d’aeroVFR, la présentation de quelques vols mémorables qui ont marqué ou orienté la carrière de pilotes.
Août 1954. Formé aux Etats-Unis, Jean-Marie Saget est pilote de chasse à Dijon-Longvic, volant sur MD-450 Ouragan. La salle d’opération est vide en cette période estivale. Le capitaine Grouiller lui demande s’il serait intéressé par la Coupe Saint-Exupéry, une course entre Paris et Cannes créée au sein de l’armée de l’Air suite à l’arrivée en unité des avions à réaction ? La réponse du jeune pilote de chasse ne tarde pas. Il est partant.
Après l’usage de Vampire, cette édition 1954 se fera pour la première fois avec des MD-450 Ouragan, le premier jet signé Dassault. Ce « F-84 à la française » a effectué son premier vol en février 1949 avec Kostia Rozanoff aux commandes. En août 1950, 150 puis 450 appareils sont commandés. A Dijon, depuis 1953, l’Ouragan a ainsi remplacé le Vampire.
L’Ouragan remplace les Vampire dans les unités de l’armée de l’Air…
J.-M. Saget se lance alors dans la préparation, analysant les courbes de performances, testant une loi de montée beaucoup plus rapide. Il sélectionne les deux meilleurs avions de l’escadron, pour lui et son coéquipier, le S/C Cassagnes car chaque unité a droit à deux appareils en course. Les compas sont vérifiés. Contact est pris avec le personnel d’une station gonio sur la route pour optimiser la trajectoire « sur le trait ». Une station météo accepte de décaler un sondage pour données des valeurs de vent les plus réalistes.
Les réacteurs ont été « optimisés » par les mécanos pour délivrer la « bonne puissance »…
Jean-Marie Saget réalise une descente sur Orange afin de reconnaître la fin du parcours. Le lac de Castellane, ne figurant pas sur les cartes, est noté car bien aligné vers Cannes, ville se découvrant tardivement en raison du relief. Une carte de l’itinéraire, graduée en kilomètres et en pétrole consommé, est faite maison avec une bande allant de Creil à Nice. Le responsable des réacteurs accepte de tourner la vis limitant le régime et ainsi, manette à fond, le Nene peut atteindre 12.800 tr/mn au lieu du régime normal de 12.500 tr/mn.
Les deux pilotes répètent la manip sur un circuit équivalent de 730 km. Ils s’entraînent à virer juste après le décollage, c’est-à-dire “dès que les roues sont en l’air car le cap de la course se trouve être à 90° du QFU de la piste de Creil”, le terrain de départ. Et “toute seconde de prise de vitesse dans l’axe serait une seconde perdue”… Saget vole sur l’Ouragan n°202 2-FC, le meilleur appareil de la base en termes de performances.
À l’entraînement, les deux pilotes virent peu après le décollage, pendant que le train s’escamote et l’accélération est menée au ras du sol. Le commandant de l’unité aperçoit ainsi un avion qui disparaît derrière les arbres, à 90° de la piste. Croyant à un accident, il saute dans sa voiture et fonce à la tour pour apprendre qu’il s’agit de l’entraînement pour la course…
Les pilotes se font rappeler à l’ordre.
Comme ils pensent arriver “très juste en pétrole, voire avec rien”, ils s’entraînent à l’atterrissage réacteur éteint. Avec une arrivée à 500 Kt travers Is-sur-Tille, à 28 km de la piste de Dijon-Longvic, le réacteur est réduit à fond et le tour de piste jusqu’au toucher des roues est effectué sans remettre de gaz…
À Creil, le jour du départ, les deux pilotes de la 2e Escadre ont face à eux “deux pilotes très expérimentés de la 12 et deux autres, beaucoup moins entraînés sur Ouragan, de la 4”. C’est la première course sur avion de conception française et, au mess, le bruit court que “Monsieur Dassault a un contrat en poche pour celui qui arrivera premier”. Sur le moment, Jean-Marie Saget n’y prête pas attention.
Le tirage au sort de l’ordre de départ attribue à la 2 les numéros 4 (Saget) et 5 (Cassagnes), avec 3 mn entre les appareils. Les deux adversaires « dangereux », partiront avant eux, pouvant ainsi les voir virer en extrémité de piste, perdant déjà une bonne dizaine de secondes”. Avant de partir aux avions, les deux pilotes de la 2 savent que “le léger vent arrière détecté dans une bulle d’air froid à 25.000 ft a disparu au sondage de midi”. Ils voleront donc à 20.000 ft, ce qui leur assurera une vitesse un peu supérieure…
Mise en route sur l’aire d’alerte en extrémité de piste, alignement et lâcher des freins avec seulement 20 litres de consommés… Le départ est donné. Dès qu’il est en l’air, Jean-Marie Saget vire au ras de la tour puis se met en montée avec la loi de vitesse “course” sans se soucier de la trajectoire prévue au briefing, qui imposait un vario de 4.000 ft/mn. Il ne dérive pas de la route.
La station gonio confirme l’Ouragan “sur le trait”. Le pilote, indicatif Rubis 24, affiche 12.800 tr/mn quand il s’aperçoit qu’il reste trop de pétrole alors qu’il a prévu d’avoir les réservoirs secs à l’atterrissage. Par radio, il conseille alors à Cassagnes, parti un peu plus tard, de “descendre plus tôt pour gagner un peu de vitesse”. Mais l’arrivée est très brumeuse et si Jean-Marie Saget passe travers le Palm Beach de Cannes sans problème, son coéquipier, dévié à l’est, est obligé d’effectuer une épingle à cheveux qui lui coûtera une minute. Lors des essais, leurs temps sur 730 km ne différaient jamais de plus de 2 secondes !
À l’arrivée, J.-M. Saget a ouvert la trajectoire à droite pour partir ensuite en virage à gauche car l’arrivée se fait parallèlement au trait de côte, travers le Palm Beach à Cannes passé à 530 Kt. Il a prévu ensuite de pouvoir « zoomer » jusqu’à 12.000 ft et se poser réacteur tout réduit au cas où le carburant aurait été intégralement consommé.
Peinture de l’Ouragan de J.-M. Saget à son arrivée à Cannes. Elle a été demandée au Peintre de l’Air Paul Lengellé. Pour la « dynamique », l’appareil est en virage à droite. Dans la réalité, c’était un virage à gauche…
Jean-Marie Saget se pose à Nice mais “avec encore 300 litres de pétrole” et il est tout étonné d’avoir fait le meilleur temps. Le soir, la réception officielle a lieu au Palm Beach. Le vainqueur reçoit la Coupe Saint-Exupéry et, au dîner, “un vieux monsieur en smoking blanc” s’approche de lui :
– Alors, c’est vous qui avez gagné la course ?
– Oui, Monsieur.
– Et bien, on se reverra.
– Qui est-ce ? Demanda-t-il ensuite à son voisin.
– Comment ! Mais c’est Monsieur Marcel Dassault, notre député !
Le S/C Cassagnes à gauche et Jean-Marie Saget, avec la Coupe Saint-Exupéry remportée sur MD-450.
Jean-Marie Saget ne pense plus à tout cela quand, fin septembre, en salle d’Ops, on lui passe une communication téléphonique :
– Ici, le colonel Tuffal, directeur des essais en vol de la maison Dassault. Nous avons perdu le colonel Rozannoff, aussi nous voudrions compléter notre équipe. Voulez-vous devenir pilote d’essais de la maison ?
Jean-Marie Saget répond qu’il a “besoin de réfléchir”. Il fait un rapide bilan. Avec 750 heures de vol à son actif, il est sous-chef de patrouille, avec à peine cinq années passées au sein de l’armée de l’Air. Il ne sait pas en quoi consistent les essais et se sent soudainement “un peu jeunet”.
Finalement, il rencontre Marcel Dassault au siège du constructeur, à Paris. On lui fait une proposition d’embauche. Il se “laisse littéralement démissionner”. La suite est un test effectué au Centre d’essais en vol (CEV) de Brétigny, en février 1955, sur Meteor Mk VII et le 1er mai 1955, il devient civil avec 950 heures sur son carnet de vol. Il est affecté à Melun-Villaroche, base où sont essayés les prototypes de la maison Dassault. Une deuxième carrière s’ouvre à lui, celle de pilote d’essais qu’il mènera durant plusieurs décennies, participant à tous les programmes du constructeur. ♦♦♦
Photos © Collection J.-M. Saget, DR, Dassault Aviation
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