Ou l’histoire d’une utopie liée au tourisme aérien…
A la fin des années 1950, la France de l’aviation légère considère avec envie le développement de l’utilisation de l’avion privé aux Etats-Unis. Pour soutenir la comparaison, l’effort de notre pays doit donc porter sur :
– les machines, avec le développement de biplaces d’école tels que le Jodel D-112 ou le Piel Emeraude,
– l’infrastructure, avec la création sur les aérodromes d’un réseau de stations Air-Route,
– les aides à la navigation, aides radio et visuelles,
– la réglementation enfin, pour évoluer facilement avec ces aides.
L’idée maîtresse d’alors est que l’aviation légère doit permettre à l’usager d’atteindre par la voie aérienne tous les centres urbains du territoire et que, d’autre part, cet usager doit pouvoir effectuer dans de bonnes conditions toute escale technique imposée par la météo, le carburant ou la mécanique. En effet, courant 1950, un célèbre pilote-journaliste, Jacques Noetinger, avait sillonné la France en avion privé et avait noté les durées d’escale technique dans différents aérodromes :
Il fallait donc créer une parfaite adéquation entre le voie aérienne et la route au sol pour que ne soit pas perdu le gain de temps aux extrémités de l’aérien, auquel cas ne subsisterait, comme nous le voyons de nos jours, que l’agrément du vol…
Cette idée plut aux différents présidents de La FNA (Fédération nationale aéronautique dont le nom fut transformé en 2004 en FFA, Fédération française aéronautique). Et les présidents Pellevoisin, Maroselli et Burlaton firent jouer leurs relations et aboutirent à la concrétisation de l’idée de station Air-Route d’aérodrome dont la définition était la suivante :
– elle est située entre la plate-forme d’atterrissage et la plate-forme routière.
– elle se compose de trois blocs indépendants : un bloc « Accueil » restauration-hôtellerie,
un bloc « Combiné air-route » (abri, entretien, échange des véhicules aériens et routiers)
et un bloc « Ravitaillement » (essences avion et auto).
A la mi-1960, les résultats étaient les suivants : 160 points d’implantation avaient été étudiés, 30 dossiers d’implantation remis à l’administration et 15 sociétés de réalisation et de gestion constituées pour la mise en place immédiate de station Air-Route.
En effet, la FNA avait bâti un montage compliqué : une Société d’investissement dans les complexes aéro-routiers (SICAR) et une Compagnie d’études des stations Air-Route (CESAR), cette dernière étant dirigée par Daniel Robert-Bancharelle, vice-président de la FNA.
Or la FNA avait négligé un obstacle de taille. Gérant une station-service sur la route la station Air-Route devait relever des autorisations d’implantation des stations routières. Et l’opération se trouva bloquée par l’administration pendant plus d’un an… Toutefois Robert-Bancharelle, dans son superbe Scintex Rubis, visitait un maximum de terrains d’aviation pour porter la bonne parole.
L’opération se solda par la création de seulement 4 stations Air-Route sur les terrains de Dijon, Abbeville, Dôle et Millau…
La station Air-Route d’Abbeville
Elle est la seule à subsister pratiquement identique au projet initial (photo d’ouverture). Toutefois, comme pour les autres stations, la partie route a depuis bien longtemps disparu faute d’un emplacement présentant un intéret économique face notamment aux stations des hypermarchés. Ci-dessous, la vue de la station d’Abbeville en 1964 avec sa partie aérodrome, l’hôtel et la station-service.
En fait, de nos jours, la partie accueil, avec son hôtel-restaurant à l’architecture 1964 (photo
ci-dessous), fonctionne toujours très bien mais non avec une clientèle aéronautique.
Son emplacement près de la ville et son architecture permettent à ses clients des zones industrielles locales de bénéficier d’une vue sur les pistes en herbe sans aucune gène auditive car les avions se font rares.
La station Air-Route de Millau-Larzac
Le bâtiment qui faisait hôtel-restaurant de la station Air-Route n’existe plus car son emplacement se situe maintenant en plein milieu de l’aire Larzac de l’autoroute longeant l’aérodrome. La vue ci-dessous de 1965 révèle un Nord 1000 et les voitures de l’époque
(4L, 2CV, DS). Le relais hôtel édifié à cet emplacement est désormais accessible de l’aérodrome via un portillon.
La station Air-Route de Dijon Val-Suzon
Le seul équipement construit à Dijon–Val-Suzon (rebaptisé par la suite Dijon-Darois) fut un bâtiment qui abrita un restaurant et le club-house. Il fut démoli vers 1990 pour laisser place aux nouvelles installations de l’aéro-club de la Côte d’Or. Le voici en 1965, implanté à faible distance des parkings de l’aérodrome.
Sur cette photo publicitaire de la société Centre Est Aéronautique (CEA, futurs Avions Pierre Robin), la famille Robin pose avec un DR-1051 Sicile tout juste sorti des ateliers, devant la pompe à essence aviation. A l’arrière-plan, le restaurant et club-house de la station Air-Route.
La station Air-Route de Colmar-Houssen
Le bloc accueil, seul édifié, est devenu un hôtel Ibis avec piscine jouxtant le taxiway conduisant à la piste. Ci-dessous, une photo de l’ex-station Air-Route prise en 2010
Quelles conclusions « à tire d’ailes » faut-il retenir de ce fiasco ?
La FNA n’a pas pris en compte le fait qu’un avion n’est pas une voiture et qu’il ne serait jamais un moyen individuel de transport… En 1969, au moment où la FNA avait inventorié une centaine d’implantations possibles, il n’y avait que 3.069 avions légers en France contre 6.240.000 automobiles. L’air ne faisait pas le poids face à la route…
Pourtant, certains constructeurs français croyaient encore au marché du quadriplace de tourisme. Dans les années 1960, on vit ainsi apparaitre :
– le Scintex Rubis, un quadriplace croisant à 250 km/h, avec 8 exemplaires construits,
– le Wassmer Super IV, un quadriplace croisant à 230 km/h, 467 construits,
– le Robin DR-250 Capitaine, un quadriplace croisant à 250 km/h, 100 construits,
– le Gardan GY-80 Horizon, un quadriplace croisant à 220 km/h, 269 construits,
alors que de nos jours, le Cirrus SR-22, le quadriplace américain aux performances comparables, reste pratiquement sans aucune concurrence et n’est construit qu’a environ
300 exemplaires par an.
L’expérience a montré que la seule rentabilité d’une station Air-Route réside dans l’attractivité de son hôtel-restaurant. C’est pour cette raison que subsistent en partie les installations d’Abbeville et de Colmar. Le coté station-service auto n’a jamais fonctionné du fait de la situation d’un aérodrome par rapport à une zone commerciale ou à un centre ville. Le coté station-service aéro n’a rien apporté au fonctionnement d’un aérodrome.
En effet, le service se voulait être un service aux avions de passage et le nombre d’avions de passage n’a jamais été significatif même sur les aérodromes douaniers ou sur les aérodromes présentant un réel intéret touristique, aérodromes qui d’ailleurs s’étaient organisés localement bien avant l’expérience des stations Air Route.
L’aviation légère, avions et ULM, souffre toujours du faible nombre de ses pratiquants, 80.000 environ pour la France, alors que le golf, dont la pratique est aussi onéreuse que celle de l’aviation, en compte plus de 600.000. Le loisir Golf est donc 8 fois plus attractif que le loisir Aviation légère. Le golf-club est véritablement un club à l’anglaise tandis que l’aéro-club n’est club que dans sa dénomination. Quant à l’utilisation d’un véhicule aérien pour faire du tourisme, elle demeure parfaitement anecdotique.
L’expérience Aviation légère en Grande-Bretagne dès les années 1930 montre que l’accroissement de la pratique de notre passion passe beaucoup plus par le développement de la qualité des relations humaines qu’elle génère que par tout progrès technique ou financier. Et la FNA n’a jamais eu de département « Relations humaines ». Bien mieux,
il y a quelques années, et pour cette raison d’ignorance des relations humaines,
la FFA a supprimé de son site internet le forum à trop grand succès qu’elle avait ouvert… ♦♦♦ Jean-Philippe Chivot
Iconographie via l’auteur. Ci-dessous la station d’Abbeville de nos jours, avec son Mystère IVA trônant devant l’hôtel-restaurant côté route…
