C’est une des menaces possibles à l’intégration sur un aérodrome non contrôlé.
À lire quelques Rex, une menace qui semble récurrente sur les aérodromes non contrôlés est une erreur de QFU faite à la suite d’une mauvaise représentation dans l’espace, ou subie face à un autre trafic. Il est certain que sur un terrain bénéficiant d’un service AFIS ou d’un contrôle, une telle menace est normalement gérée en amont et corrigée pour que tout incident ou accident ne survienne. Mais ce n’est pas pour souhaiter un contrôle sur chaque aérodrome… ce qui serait une hérésie économique au vu du faible trafic ici ou là, et c’est bien là la richesse de l’aviation légère de bénéficier d’un important tissu d’aérodromes accessibles en France avec les infrastructures minimales suffisantes, à savoir une simple piste en herbe…
Il faut rappeler la réglementation en usage sur les terrains non contrôlés, à savoir que l’intégration doit s’effectuer obligatoirement en début de vent arrière à l’altitude du tour de piste, ce qui interdit toute intégration en semi-directe ou en directe. Avant de rejoindre le début de la vent arrière, le passage par la verticale n’est pas une obligation. Il s’impose en cas de doute sur le vent, en l’absence d’information sur ce dernier si aucun trafic n’est déjà dans le circuit. C’est le cas à l’arrivée sur un terrain différent de celui de départ. Si un court vol local a été effectué à partir de son terrain d’attache, les conditions de vent auront peu changé entre le décollage et le retour dans le circuit de piste n’impose pas la verticale…
Ainsi, si vous avez les « éléments » selon les différentes sources possibles (les Métar et Taf annoncent un vent bien établi imposant un QFU précis, des aéronefs sont déjà dans le circuit pour un QFU donné, vous avez décollé de ce terrain peu de temps auparavant…), il vous est possible d’éviter la verticale et d’intégrer directement le début de vent arrière. Quelques bémols peuvent être mentionnés. S’il n’y a qu’un avion s’annonçant au roulage pour tel QFU ou qu’un aéronef est déjà dans le circuit, une verticale peut être judicieuse pour éviter de rentrer dans un schéma mental établi par l’autre pilote de l’aéronef au roulage ou en tour de piste qui pourrait faire une erreur d’interprétation et vous pousser à le suivre dans l’erreur.
S’il n’y a pas de QFU préférentiel, étant seul au roulage avant votre annonce indiquant une arrivée prochaine sur ce terrain, le pilote de l’autre aéronef a pu volontairement accepter une composante de vent arrière car le QFU ainsi choisi optimise sa prise de cap pour sa navigation. Mais cette composante arrière peut ne pas vous convenir, et donc attention à ne pas suivre sans analyse la décision d’un autre aéronef car c’est vous le commandant de bord de votre machine !
Par ailleurs si le vent est plein travers et qu’il n’y a pas de QFU préférentiel indiqué sur la carte VAC, le doute peut subsister, surtout si la direction du vent est fluctuante autour des 90° perpendiculaires à la piste… En l’absence d’autres trafics sur la fréquence, le choix du QFU restera alors à la discrétion du pilote mais en faisant très attention si l’aérodrome n’impose pas l’usage de la radio, avec la menace potentielle d’un éventuel aéronef en tour de piste sans radio dont le pilote aurait choisi l’autre QFU.
Autre bémol possible, il peut être judicieux, sur certains terrains dont l’orientation entraîne des atterrissages face au soleil en fin de journée, d’accepter un léger vent arrière en finale si la piste n’est pas limitative pour avoir moins de difficulté à suivre les paramètres en finale et à doser l’arrondi. Les pilotes locaux le font avec l’argumentation du soleil de dos en finale, en tolérant quelques noeuds de vent arrière. Là encore, l’usage de la radio en auto-information doit permettre de lever le doute, de demander s’il y a du monde dans le circuit, avec la position du ou des aéronefs, et le QFU utilisé…
Dans tous les cas, l’important est de bien se représenter la position de la piste quand on arrive à proximité de l’aérodrome de destination. Ceci a dû être analysé au sol auparavant, à la préparation du vol, avec le cap d’arrivée par rapport à l’orientation de la piste figurant sur la fiche VAC, représentation à adapter en vol si la trajectoire s’avère différente de celle prévue initialement. Un briefing Arrivée, quelques minutes avant d’atteindre l’aérodrome, permet de se répéter le scénario le plus plausible de sa trajectoire d’intégration en fonction du vent, à valider par une vérification de la manche à air ou confirmé (ou non) par les trafics déjà dans le circuit.
L’orientation de la piste à trouver dans le pare-brise devant soi est ainsi matérialisée dans sa tête. La lecture du conservateur de cap permet de la « placer » dans le paysage et, à partir de sa localisation, de définir la trajectoire permettant soit d’atteindre la verticale pour une reconnaissance, soit de viser directement le début de la vent arrière.
Si vous passez par la verticale pour évaluer la direction et la force du vent via la manche à air (avec par convention, une marge d’au moins 500 ft de hauteur par rapport au tour de piste), une fois le QFU à utiliser déterminé, le plus simple consiste à prendre un cap identique au QFU en service, en laissant la piste sur sa gauche pour surveiller tout trafic au décollage ou en montée initiale. Vous pouvez ainsi « dessiner » dans le ciel le circuit de piste que vous allez suivre dans les minutes suivantes, conforme à la fiche VAC qui, à portée de main, peut être utile à valider une dernière fois la trajectoire à suivre.
Une fois la montée initiale dépassée, il s’agira alors de descendre pour atteindre l’altitude du tour de piste en perdant de la hauteur au cap du QFU puis dans le vent traversier éloigné (après virage du bon côté selon le sens du tour de piste à venir…) afin de rejoindre le début de vent arrière à l’altitude du tour de piste. Les différentes annonces radio, du passage verticale à celle du début de vent arrière, permettent aux autres trafics éventuels de vous localiser. Il est recommandé d’être précis sur la fréquence. Si pour différentes raisons, le message radio a été retardé en vent arrière, il faut préciser « milieu de vent arrière » ou « en fin de vent arrière ».
L’écoute des messages des autres aéronefs doit également vous donner une image mentale du trafic dans le secteur, qu’il s’agisse d’un appareil transitant à la verticale, arrivant pour s’intégrer ou déjà intégré dans le tour de piste, afin de vous réguler et d’espacer les appareils. Une fois en début de vent arrière, la lecture du compas ou du conservateur de cap permet de s’assurer que l’on est bien sur la bonne trajectoire, avec une valeur différente de 180° par rapport à la piste à utiliser. Si ce n’est pas le cas, il faut aussitôt quitter le tour de piste par l’extérieur et reprendre ses marques avant une nouvelle intégration après vérification de la manche, du conservateur de cap, de la fiche VAC.
Sauf s’il est derrière vous, après chaque message d’un aéronef dans le circuit de piste, il est bon de le chercher visuellement. Si vous êtes en vent arrière avec un appareil s’annonçant en étape de base, il faut le localiser pour être certain de passer en base derrière lui et non pas devant lui si sa base est très éloignée. Si un appareil s’annonce en finale, il faut également le chercher visuellement pour ne pas tourner trop tôt en base et ainsi le rattraper, situation pouvant imposer une remise de gaz par mauvaise régulation de sa position. Dans ce cas, le plus simple est de partir du seuil de piste et de « remonter » la finale pour le trouver. Si vous le cherchez au départ en plus ou moins longue finale, il risque d’être déjà à l’arrondi…
Parfois le vent peut changer d’orientation au fil du temps et imposer un changement de QFU. Sur terrain non contrôlé et si plusieurs appareils sont dans le circuit, la décision doit être décidée collectivement et collationnée par chacun avec par exemple un 180° dans la vent arrière, ou une sortie de circuit avant de le rejoindre à nouveau.
Si vous êtes en circuit de piste et que vous avez un doute, en ne voyant pas par exemple un trafic annoncé devant vous dans le circuit, ne pas hésiter à lever le doute par la radio, en lui demandant sa position exacte, son altitude. S’il est plus bas que vous, il risque d’être « noyé » dans le paysage et difficile à discerner. Il se peut aussi que l’autre appareil (ou vous…) soit bien en vent arrière, pour la même piste, mais l’un en circuit main droite et l’autre en circuit main gauche, suite à une erreur. D’où l’intérêt d’annoncer dans le message de position en vent arrière que vous êtes « main droite » ou « main gauche ». Mais il se peut que l’un (ou vous…) annonce un QFU tout en étant à contre-QFU suite à une mauvaise orientation dans l’espace et à l’absence en vent arrière de vérification au compas ou au directionnel (tunnelisation).
Dans le doute, sans visuel sur un appareil qui n’est pas là où vous l’attendez dans le circuit, et sans réponse claire sur la fréquence, méfiance ! Il est sans doute alors préférable de s’écarter du tour de piste, de prendre de la hauteur pour « déconflicter » les trajectoires et de revenir quelques minutes plus tard. Si le doute s’installe alors que vous êtes déjà en finale, la remise de gaz s’impose en prenant une parallèle écartée de l’axe de piste voire une trajectoire divergente.
Il est déjà arrivé que des avions se « croisent » au décollage aux deux QFU de la piste, celle-ci étant bombée et ne permettant pas le visuel sur l’autre extrémité. Avec un vent plein travers, les deux pilotes ont pu faire des choix opposés. La cause peut être aussi une mauvaise émission (voire réception) due à la topologie du terrain, ou plus souvent au mauvais affichage de la fréquence… Pour se donner un atout supplémentaire et si la piste est large, il est ainsi préférable de s’aligner sur la partie droite de la piste et non pas au centre de cette dernière, pour avoir des marges en cas de trafic opposé soudainement identifié… ♦♦♦
Photo © aeroVFR.com
