Vigilance, phares, radio et altitude non ronde…
Si des causes d’accidents peuvent être reliées à l’expérience du pilote concerné, même si des pilotes à forte expérience ne sont pas à l’abri d’un accident en repoussant parfois trop loin leurs marges de sécurité, il y a une cause d’accident totalement indépendante de l’expérience du pilote, pouvant frapper à tous les niveaux, du pilote débutant au chibani en fin de carrière, c’est bien la collision en vol…
Le ciel semble vide et il est parfois difficile de localiser un appareil annonçant sa présence à proximité malgré son cap et son altitude annoncés sur la fréquence. Un face-à-face reste toujours possible surtout si l’un des deux appareils se trouve face à un soleil bas. Le risque majeur provient de deux trajectoires convergeant sous gisement constant, le tout caché par les angles morts nombreux des structures des aéronefs.
L’Air Safety Institute de l’AOPA américaine a mené une étude il y a peu portant sur l’Alaska pour évaluer le nombre d’airprox survenus dans la région. L’étude portant sur les situations où la proximité d’un autre appareil, non localisé auparavant, avait entraîné une action immédiate pour éviter une collision. 710 pilotes avaient alors répondu à l’enquête, ce qui représente un bon panel (soit 11% des pilotes évoluant alors en Alaska). Près de 50% d’entre eux avaient répondu avoir connu cette situation dans les cinq années précédentes, 25% l’ayant rencontré à plusieurs reprises. 719 cas de « presque collision » avaient ainsi été enregistrés en cinq ans. Tout n’est pas transposable à la France mais cela démontre que ces situations peuvent être plus nombreuses que l’on ne le croit…
Les collisions en vol restent plutôt rares – quand elles surviennent, le choc émotionnel est alors très important dans la communauté aéronautique – mais le risque zéro n’existe pas plus dans ce domaine, malgré la sensibilisation aux techniques de scanning, malgré l’installation d’équipements d’eConspicuity (visibilité électronique) ou d’applications devant faciliter la détection d’autres trafics. Tout va dans le bon sens mais aucune solution unique n’est parfaite.
La vigilance s’impose donc, notamment à proximité d’un aérodrome non contrôlé, point de convergence possible de différents aéronefs, augmentant ainsi les probabilités d’un abordage. Il ne faut pas hésiter à lever le doute, à dialoguer avec un autre appareil qui s’est annoncé sur la fréquence mais dont la position n’est pas claire. D’où l’importance d’utiliser une phraséologie claire, sans ambiguïté – un début de vent arrière n’est pas une fin de vent arrière… Une action de sécurité passive consiste aussi à allumer ses phares pour augmenter sa visibilité par les autres pilotes. La « tête dehors » s’impose ainsi que la participation des passagers à la recherche de trafics pouvant être conflictuels. Toutes les solutions améliorant l’anti-collision doivent être mises en oeuvre.
Le risque de collision augmente aussi quand l’espace aérien exploitable par les vols VFR est restreint dans le plan vertical, imposant à tous d’évoluer entre la limite basse minimale (500 ft en l’absence de tout obstacle artificiel) et parfois 1.500 ft QNH quand la TMA d’un aéroport fixe ainsi le plafond maximum, soit autour de toutes les grandes agglomérations. Il ne reste plus alors qu’une fine tranche exploitable forçant tout le monde à croiser dans ce « goulet d’étranglement » imposé.
Dans ce cas mais aussi quand la plage verticale utilisable est plus importante, il est ainsi recommandé de ne pas voler à des altitudes « rondes » mais à des valeurs « aléatoires »
pour disperser les trajectoires. On évitera ainsi 2.500 ft pour retenir 2.350 ou 2.650 ft. Avec la précision désormais atteinte dans la tenue des trajectoires – merci le GPS, voire le pilote automatique – les trajectoires de deux appareils peuvent en effet se croiser absolument
à la perfection à la verticale d’un point donné (un aérodrome, un point de report donné, un VOR quand il en reste…) et il y a donc tout intérêt à « saupoudrer » un peu les trajectoires, à « éparpiller » volontairement la concentration d’aéronefs dans un même secteur. ♦♦♦
Photo © F. Besse / aeroVFR.com
Pour aller plus loin :
– Les limites du voir et être vu
– L’électronique, une aide pour l’anti-collision ?
– Comment se protéger des collisions…
– Angles mots, tache aveugle et collision
– Prévention des collisions en vol (vidéo DSAC)
– Collision en courte finale
– Collision en vol en dernier virage
– Vécu : une presque collision en vol