Stall strips, décrochage et sortie de vrille

Le sujet concerne le Dynamic WT9 ULM mais aussi les ULM « performants ».

En 2024, deux accidents ont concerné des WT9 Dynamic avec, en avril, un instructeur et son élève finissant sous parachute et en août, un accident mortel, l’équipage étant également en instruction. Le premier résultait d’une perte de contrôle lors d’un exercice de décrochage, avec un bruit en arrière de la cabine (l’extincteur s’étant libéré de son emplacement…) ayant généré la crainte d’une rupture structurelle.

Pour l’accident en août suivant, les paramètres relevés sur les instruments de bord révèlent une diminution de vitesse, sans doute pour un exercice de décrochage. Le WT9 est alors sans doute parti en roulis, avec vrille possible, selon des témoins au sol. Le biplace a été retrouvé avec le parachute de secours incomplètement déployé, indiquant que la décision d’utiliser le parachute a été trop tardive, ne permettant pas à la voile de se déployer et de ralentir l’appareil.

Le BEA précise que « le constructeur Aerospool a indiqué que, dans sa configuration d’origine, le WT9 pouvait avoir tendance à faire une embardée en roulis lors d’un décrochage et que
si le décrochage est entretenu, cette embardée peut conduire à une entrée en spirale. Néanmoins, il explique que l’embardée peut être facilement rattrapée en relâchant l’action
à cabrer ».

« En 2016, Aerospool a entrepris une campagne d’essais en vol en vue de l’obtention de la certification EASA LSA. Lors de cette campagne, il a été constaté que le WT9 avait tendance à faire une embardée en roulis supérieure à 20° lors des décrochages. Aerospool a expliqué que ce comportement pouvait être déroutant pour un pilote non habitué, mais qu’il était tout de même facile de reprendre le contrôle en diminuant l’incidence par une action à piquer ».

« Pour respecter les exigences européennes de certification CS-LSA, Aerospool a installé
des stall strips, appendices installés sur le bord d’attaque des ailes et destinés à améliorer le comportement aérodynamique de l’ULM et faire décrocher l’emplanture de l’aile en premier, tout en maintenant l’efficacité des ailerons. Le constructeur indique que les stall strips diminuent le risque de décrochage dissymétrique et donc d’entrer en vrille ou spirale involontaire ».

« Ces stall strips sont installées de série sur tous les nouveaux WT9 sous certification CS-LSA, et depuis 2018 de série sur tous les WT9 ULM nouvellement produits ». De plus, Aerospool a indiqué au BEA que « lorsqu’une campagne d’essais de vrille du WT9 ULM réalisée en 2004,
le pilote d’essais avait réussi à sortir de toutes les configurations de masse et de centrage testées, dont une configuration avec un centrage au-delà de la limite arrière ». Mais de nouveaux essais n’ont pas été menés quand la masse maximale au décollage est passée de 472,5 à 525 kg (arrêté du 24 juin 2019).

Et le BEA d’indiquer que « les spécifications de certification CS-LSA de l’EASA exigent qu’un avion, portant la mention « Vrilles intentionnelles interdites », soit capable de sortir du plus long des deux phénomènes : un tour de vrille ou une vrille de trois secondes. En 2016, Aerospool a entrepris une campagne d’essais en vol de vrilles en vue de l’obtention de la certification EASA CS-LSA pour le WT9. Lors d’un essai à la masse maximale de 600 kg, centre de gravité en limite de centrage arrière, le pilote a provoqué une entrée en vrille à gauche. Après plus d’un tour complet, le pilote a tenté de sortir de vrille et n’y est pas parvenu.
Le pilote a alors actionné le parachute anti-vrille. Le WT9 est sorti de vrille et le pilote a pu atterrir normalement ».

« Un nouveau vol d’essai a été réalisé durant lequel le WT9 LSA est à nouveau entré en vrille à gauche, à l’altitude de 10.000 ft. Après un tour de vrille, le pilote a tenté de sortir de vrille mais n’y est à nouveau pas parvenu malgré l’application de différentes procédures de sortie de vrille. À l’altitude de 3.300 ft, le pilote a actionné le parachute anti-vrille. Celui-ci n’a pas fonctionné. Le pilote a largué la verrière à une altitude de 2.440 ft, a évacué l’avion et a activé son propre parachute. L’autorité slovaque a réalisé une enquête de sécurité et publié un rapport sur cet accident. Les essais en vol ont ensuite été suspendus ».

« Lorsque les exigences CS-LSA ne peuvent pas être totalement respectées, il est possible d’utiliser une alternative ayant un niveau de sécurité équivalent (ELOS). L’ELOS associé à la vrille pour la CS-LSA consiste en l’installation d’un deuxième système de détection du décrochage, indépendant de celui d’origine, associé à un système d’avertissement de type « stick-shaker » et au recours au parachute de secours comme mesure de récupération en cas de vrille involontaire. L’utilisation de cet ELOS a été acceptée par l’EASA et l’ELOS est mentionné dans la certification de type du WT9 CS-LSA. La procédure de sortie de vrille a alors été modifiée le 2 novembre 2016 dans le manuel de vol de l’accident, ce n’était pas le cas pour la version ULM ».

Ainsi, le WT9 certifié LSA, de masse maximale au décollage de 600 kg, est équipé de deux systèmes indépendants de détection du décrochage, associés à une alerte sonore, une alerte vocale ainsi qu’un « vibreur de manche » (stick-shaker) prévenant le pilote. On note au passage que la version LSA, contrairement à la version ULM, comporte des masses d’équilibrage statique au niveau des ailerons et de la profondeur, un atout pour éviter tout risque de flottement aéroélastique à vitesse très élevée.

Il faut préciser ici que le WT9 Dynamic a été produit depuis 2001 avec différentes versions au fil du temps, de l’ULM au LSA, sans parler des modèles à train fixe ou rentrant. Sur les plus de 1.000 unités commercialisées, la version ULM est la plus répandue. Ainsi, jusqu’en 2012 environ, les WT9 n’avaient pas de stall strips aux bords d’attaque des voilures – c’est le cas des deux WT9 accidentés ci-dessus, datant de 2012 – puis des stall strips ont été intégrés dans la structure en composites.

Depuis ces faits, constructeur et distributeur français ont modifié la procédure de sortie de vrille involontaire dans le manuel de vol. La procédure initiale était parfaitement classique avec moteur réduit, ailerons au neutre, palonnier opposé à la rotation, manche légèrement avant jusqu’à l’arrêt de la rotation, palonnier au neutre à l’arrêt de la rotation et ressource souple. Mais cette procédure ne « préconisait pas l’utilisation du parachute de secours en cas d’échec de la procédure de récupération ». Le manuel de vol a donc été modifié pour rajouter cette solution de bon sens…

Par ailleurs, Aerospool a publié en septembre 2024 un bulletin de service (BS) recommandant fortement l’installation de stall stips sur les WT9 non équipés, avec un kit complet disponible à la vente (environ 325 € sans colle ni gabarits) mais dont l’information vers les propriétaires n’a sans doute pas été optimale, peu de propriétaires étant au courant. Considéré au départ comme « facultatif, » ce BS est devenu « fortement recommandé » par le constructeur en septembre 2024. Le BEA note que le constructeur a ainsi choisi « sans y être contraint » d’améliorer le comportement de sa machine avec l’installation de stall strips sur les WT9 produits à partir de 2018.

Dans ses deux rapports d’accident, le BEA souligne le comportement d’ULM dits « performants », comme le WT9 mais aussi les VL3 et Shark, souvent équipés d’un profil laminaire, avec des allongements et des charges alaires importants. Si les performances sont là en croisière, dans les basses vitesses, à l’approche du décrochage, le comportement peut être plus brutal avec de possibles départs en roulis, comme cela pouvait être le cas dans les années 1950/1970 sur les avions certifiés avant que la norme FAR-23 (aujourd’hui CS-23 pour l’Europe) n’impose aux constructeurs d’assagir ce comportement.

Le BEA précise que le comportement de certains ULM peut « surprendre des pilotes habitués à des aéronefs de conception plus ancienne, y compris des instructeurs qui sont rarement formés et entraînés à la sortie de vrille », à différencier d’une spirale en virage engagé par exemple. D’où la « sensibilisation au comportement spécifique de ces ULM « performants », notamment lors d’exercices de décrochage, est donc particulièrement importante pour les instructeurs et pour leurs élèves » sans oublier le rappel, lors du briefing avant décollage, de la possibilité de recours en cas de situation anormale au parachute intégral.

Dans ses recommandations en fin de rapport, le BEA recommandait que la DSAC rende obligatoire l’application du BS d’Aerospool (stall strips) à l’ensemble des Dynamic WT9 ULM… non équipés, notant dans le rapport de l’accident d’août 2024 que « la consigne de navigabilité du constructeur n’avait pas été rendue obligatoire ». Le BEA recommandait également pour les ULM de série de classe 3 nouvellement conçus, ayant une charge alaire élevée (aucune valeur n’est citée…), des conditions spéciales de navigabilité relatives au comportement de l’ULM à l’approche et lors du décrochage.

Si le BEA peut émettre – c’est son rôle – des recommandations en conclusion de ses rapports d’accidents, toutes ne sont pas mises en application, loin de là. Mais pour le WT9, ce fut bien le cas, au-delà même des demandes du BEA. Sortie en septembre 2025, une consigne de navigabilité ULM de la DSAC (CN 2025-LM-002) concerne les ULM WT9 d’Aerospool avec pour titre « l’installation de bandes de décrochage et procédure de sortie de vrille ». Pour cette dernière, l’amendement du manuel de vol répond à la demande.

Mais pour les « bandes de décrochage » (une traduction littérale de stall strips alors que le CEV utilisait jadis le terme de barrettes de décrochage), la CN précise que les numéros de série concernés sont ceux au numéro inférieur ou égal à 654. À partir du n°655 (2018), les stall strips ont été mis en place en production chez Aerospool. Et donc, « certains ULM ont pu recevoir précédemment des stall strips en composite. Ils doivent être remplacés par ceux décrits dans le bulletin de service ». Ainsi, si le BEA recommandait des stall strips sur les ULM non équipés, la CN de la DSAC impose les stall strips métalliques à tous. Cette CN est franco-française (aucun autre pays n’a imposé l’application du BS et on estime à plus de 500 machines volant en majorité sans stall strips en Europe, hors France) et réglementation franco-française pour l’ULM oblige, il en sera ainsi, l’EASA restant en dehors de l’activité ULM.

Aussi, pour les propriétaires de WT9 Dynamic ULM déjà équipés de stall strips en composites (des numéros de série 560 à 654, soit ceux produits sensiblement de 2016 à 2018), la CN s’applique quand même. Elle aurait pu se limiter aux appareils anciens non équipés de stall strips et être facultative pour les appareils déjà équipés de stall strips en composites. L’opération peut être réalisée par les propriétaires mais elle doit être considérée comme critique pour retirer les stall strips sans toucher à la structure du bord d’attaque. On notera que les emplacements des stall strips en métal sont différents de ceux en composites – les éléments extérieurs sont plus éloignés de l’emplanture et la longueur des strips d’emplanture est accrue. Les stall strips d’emplanture ont pour but d’initier le décrochage de la voilure trapézoïdale en évitant l’amorce du décrochage au saumon de voilure, phénomène polluant alors l’efficacité des ailerons et favorisant un départ involontaire en roulis au moment du décrochage. ♦♦♦