Informations de vol VFR
Ou comment éviter de lire des SUP-AIP déjà périmés…
Nous sommes le mardi 6 octobre, en consultant ce matin tous les SUP-AIP en vigueur tels qu’annoncés sur le site du Service de l’information aéronautique (SIA), on tombe encore sur plusieurs SUP-AIP qui ne sont plus en vigueur, certains depuis cinq jours… [Lire plus…]
Un nouveau réglement européen concernant la notification des incidents.
Le 15 novembre 2015, un règlement européen (UE 376/2014), avec une directive d’exécution, entrera en vigueur, concernant « les comptes rendus, l’analyse et le suivi d’événements dans l’aviation civile ». Dans un « souci pédagogique », la DGAC a mis en ligne un document à destination des « opérateurs d’aviation civile établis en France, auxquels elle entend faciliter la compréhension du dispositif instauré par le nouveau règlement européen, dont elle décrit, en des termes simplifiés, les grands principes et les points-clés »… [Lire plus…]
Un état de flotte Aviation générale…
Pour les aéronefs de moins de 2,7 tonnes, la DGAC a établi la flotte au 1er juillet dernier. Pour les avions, on compterait ainsi 304 avions de collection (CNRAC), 1.741 avions de construction amateur (CNRA), 297 avions en kit (CNSK), 351 avions au CDN restreint (CDNR), 55 R-CDN et 2 CNAA ! Soit un total de 2.750 avions à certificat de navigabilité restreint. Les avions certifiés avec CDN « nominal » atteignent 4.266 unités. Soit un total de 7.016 avions. Pour toutes les catégories, les courbes d’évolution dans le temps sont « plates » sur les cinq dernières années. [Lire plus…]
De la modernisation des avions anciens par des équipements modernes…
A la mi-septembre, la FAA a publié un amendement à la réglementation américaine, autorisant le remplacement sans complication d’un horizon artificiel (Attitude Indicator) « classique » (alimenté par pompe à vide) par un horizon artificiel électronique, considérant cet échange comme une « modification mineure » pour les avions certifiés FAR-23 et pesant moins de 2.700 kg.
Cette décision va dans le sens de la sécurité, comme l’a souligné l’AOPA-USA, en permettant aux propriétaires d’avions anciens de « mettre à jour » l’équipement de leur avion plus facilement et de façon moins onéreuse, le tout pour obtenir une meilleure fiabilité. L’horizon artificiel électronique doit être équipé d’une batterie de secours et peut intégrer un autre instrument tel un indicateur de virage (bille-aiguille). [Lire plus…]
Le co-avionnage en justice aux Etats-Unis.
Au pays des avocats – dont les procédures en Product Liability dans les années 1980 ont amené Cessna à stopper pendant plusieurs années la production de monomoteurs… – il fallait s’y attendre. Obligé par la FAA de fermer son site de co-avionnage, Flytenow a attaqué en justice l’administration fédérale de l’Aviation. Ce vendredi matin, le dossier passe en cour fédérale de justice.
En août dernier, le bureau Réglementation de la FAA, après une interprétation des textes, s’est opposé au partage de vols en aviation générale via des opérations effectuées par internet, permettant à des pilotes privés d’offrir par ce moyen des places disponibles lors de vols. Selon la réglementation américaine FAR 61.113, un pilote privé ne peut être rétribué, le co-avionnage s’avérant selon la FAR Part 91 comme du transport de personnes contre rétribution ou via une location – de tels vols exigeant donc un certificat de transport pour des opérateurs commerciaux.
Flytenow a donc suspendu ses opérations en août dernier. Le site a reçu l’assistance juridique du Goldwater Institute, un organisme associatif qui fait la promotion de la libre entreprise, notamment via le numérique et qui en appelle déjà au premier amendement de la constitution américaine ! Le partage de frais étant possible aux Etats-Unis, Flytenow argumente que cette pratique se fait déjà via le téléphone et qu’internet n’est qu’un moyen supplémentaire de communication… Pour la FAA, le fait pour un pilote privé de mettre en ligne une offre de vol relève d’une communication commerciale. Ce matin, les deux parties devaient exposer leurs arguments durant 15 mn. La décision de la cour de justice pourrait prendre ensuite plusieurs mois. Il restera la possibilité d’un appel via la cour suprême…
En France, après la mise en garde diffusée par la DGAC, reprise par la FFA qui compte sur des discussions avec l’admininistration française avant la fin de l’année pour prendre une position claire, le site Wingly a répondu aux arguments développés par la DGAC. En laissant les arguments de la méthode Coué habituellement utilisés par les start-up (« premier site en France », « la France leader du coavionnage » dans le monde !), le lecteur pourra prendre en compte la réponse de Wingly via ce lien.
Le STAC encourage les propriétaires privés à classer leurs appareils selon leur indice de performance sonore.
Ces dernières années, la Direction du transport aérien (DTA) de la DGAC a mis en place une Classification des Avions Légers selon leur Indice de Performance SOnore (CALIPSO) dans le but de favoriser le dialogue entre riverains des aérodromes et usagers de l’aviation légère sur des bases chiffrées fiables et objectives. Les mesures de bruit sont enregistrées en situations réelles de vol et exprimées au moyen d’un indice de performance (IP) sonore défini par rapport au bruit maximal d’une conversation (68 dBA). [Lire plus…]
Quelques précisions sur cette évolution à venir mais dont l’essentiel des modalités reste encore à préciser !
Le 8 septembre, via le site internet, nous avions interrogé la DGAC par l’intermédiaire de la MALGH (Mission Aviation légère et générale, hélicoptères) sur les futures nouvelles modalités de la prorogation SEP/TMG suite à un amendement prévu par l’EASA. Ce jour, nous avons reçu la réponse suivante, reprise intégralement ci-dessous : [Lire plus…]
Des balises donnant le vent en un lieu donné.
Présenté sur ce site, le Pioupiou développé par Nicolas Baldeck, est une balise auto-alimentée transmettant en temps réel le vent (force et direction) en un point donné mais aussi la valeur des rafales. Un Pioupiou peut ainsi intéresser les utilisateurs de plates-formes à usage aéronautique (ULM, vol libre, aéromodélisme…) ne bénéficiant pas de station météorologique à proximité. [Lire plus…]
En attendant l’interprétation française d’un nouvel amendement de l’Aircrew…
Le 14 juin dernier, l’Association nationale des pilotes instructeurs (ANPI) envoyait un mail à ses membres précisant une « nouvelle donne » pour les prorogations des qualifs SEP (Single Engine Piston) et TMG (Touring Motor Glider) suite à une note de la DSAC en date du 2 juin précédent. Il était question d’un récent amendement de l’Aircrew (réglementation EASA) modifiant « les conditions de prorogation par expérience des qualifications de classes SEP et TMG : une remise à niveau est maintenant demandée tous les 2 ans ». [Lire plus…]
Méfiance en décodant un Métar car la visibilité n’est pas toujours celle que l’on croit !
Depuis quelques années, la notion de « visibilité dominante » a fait son apparition dans les conventions météorologiques, notamment dans les Métar… Si l’on prend la définition, la « visibilité dominante correspond à la valeur de la visibilité la plus grande qui est atteinte dans au moins la moitié du cercle d’horizon ou au moins la moitié de la surface de l’aérodrome. Ces zones peuvent comprendre des secteurs contigus ou non contigus ». [Lire plus…]