Informations de vol VFR
Un rapport d’enquête de l’AAIB…
Un rapport de l’AAIB (le BEA britannique) analyse l’accident d’un Cozy Mk IV survenu en finale 09 à Goucestershire Airport quand le moteur a perdu sa puissance, entraînant un atterrissage avant la piste, la trajectoire finissant dans les antennes de l’ILS. La cause de l’accident est la dégradation et la contraction du collecteur d’air réalisé en imprimante 3D. [Lire plus…]
Un « rapprochement » avion de ligne/ULM suite à un problème de collationnement.
La communication fait partie des connaissances non-techniques dans le domaine du pilotage. Elle est multi-formes : entre membres d’une même association, entre stagiaire et instructeur, entre pilote et contrôle aérien, etc. Mais elle fait partie des moyens permettant d’améliorer la sécurité et des défaillances au niveau de la compréhension peuvent mener à l’accident. [Lire plus…]
Du bon usage des freins à l’atterrissage…
À lire des Rex ou des rapports d’incidents/accidents du BEA, on retrouve ici ou là des éclatements de pneus, arrivant peu après l’atterrissage et pouvant occasionner des sorties de piste latérale. Le scénario le plus « classique » est une finale non maîtrisée au niveau de la vitesse, trop excessive et un atterrissage qui peut être long et c’est là que le pilote – qui aurait dû remettre les gaz avant de rejoindre le sol – s’aperçoit que l’extrémité de la piste arrive plus vite que prévu… [Lire plus…]
Gérer l’énergie et conserver le contrôle, grâce à l’entraînement au préalable.
Le 3 mai dernier, deux Spitfire décollent pour un vol en patrouille. L’un d’eux est biplace, avec un passager à l’arrière. Une trentaine de minutes après le décollage, le pilote du biplace ressent une vibration côté moteur. Il vérifie les paramètres (pressions, régime…), tout semble normal mais cinq secondes après avoir ressenti la vibration, le moteur perd rapidement sa puissance. Le Rolls-Royce Merlin 266b du Spitfire Mk IXT, appareils construit en 1943, reprend brièvement, s’étouffe et reperd sa puissance avec des ratés et des fumées sombres sortant des échappements. [Lire plus…]
Des recommandations venant d’outre-Manche où cette formation sera obligatoire au 1er octobre 2025.
La panne partielle de puissance est une menace – les statistiques montrent qu’il y a plus d’accidents mortels lors de pannes partielles que lors de pannes totales – et elle a longtemps été non « traitée » par le milieu aéronautique. Si la panne est totale, à basse hauteur, les pilotes sont formés pour réagir car cela fait partie du cursus. Ce n’est pas le cas pour les pannes partielles. [Lire plus…]
Ouverture d’un coffre à bagages en vol.
Un rapport de l’AAIB (le BEA britannique) montre que diable se cache parfois dans les détails. Le pilote d’un ULM/LSA Sportcruiser décolle de son terrain et parcourt moins de 10 km quand le pilote entend un grand bruit. Au même moment, l’aile gauche s’abaisse fortement, le forçant à utiliser tous les ailerons à droite ainsi que plein palonnier à droite. Le pilote constate aussitôt la cause du problème. Le coffre à bagages, qui se trouve dans l’aile gauche, s’est ouvert côté bord d’attaque, dégradant la portance. Il déclare une urgence et décide de revenir se poser sur son terrain de départ. [Lire plus…]
Des Zones de sensibilité majeure (ZSM) pour les grands rapaces.
Le sujet a déjà été abordé sur aeroVFR mais des évolutions sont à prendre en compte… Petit rappel. Les ZSM sont des Zones de sensibilité majeure créées pour « assurer la conservation ou le rétablissement dans un état de conservation favorable d’espèces de faune et de flore sauvages menacées ou faisant l’objet d’un intérêt particulier ». En font partie les espèces concernées par les Plans nationaux d’actions (PNA) tels que le gypaète barbu et le vautour percnoptère. [Lire plus…]
Retour sur les procédures d’urgence…
Pour ceux qui auraient raté la « série de l’été 2024 » passant en revue les procédures d’urgence à appliquer lors de 10 situations critiques, voici un petit rappel :
– Ouverture intempestive de la verrière (ou de la porte)
– Panne du train d’atterrissage
– Panne des volets (non sortis, non rétractables, sortie dissymétrique)
– Panne anémométrique [Lire plus…]
Parmi les Rex diffusés sur le site fédéral…
Parmi les Rex mis en ligne ces derniers temps, celui-ci a été repris intégralement ci-dessous, titre compris, sans le moindre ajout. Nul besoin en effet d’en rajouter. Tout est dit, y compris que la responsabilité incombe au final au pilote malgré le niveau de qualité de l’information mise à sa disposition et qu’il faudrait s’en contenter… [Lire plus…]
De l’intérêt d’une altitude de sécurité sur le log de nav.
Cette notion provient des vols pratiqués en IFR, car lorsque l’on est « dans la couche » (IMC), par définition, il est impossible d’apercevoir les obstacles. Il est donc important de connaître sur sa route l’altitude de sécurité à respecter sur chaque segment de la trajectoire. Ainsi, l’altitude de sécurité est l’altitude permettant d’être au-dessus de tous les obstacles. Pour ce faire, il faut prendre des marges. Dans le plan vertical (pour être certain d’être au-dessus des obstacles) et dans le plan latéral (pour couvrir de possibles imprécisions de navigation avec
un « couloir » dans lequel il faudra rester). [Lire plus…]