Licences des pilotes en aviation générale

Choses entendues ce 8 octobre lors du GA Roadshow de l’EASA à Paris.

La dernière partie du GA Roadshow de l’EASA à Paris, concernait les licences des pilotes en aviation générale, avec notamment la formation en dehors des ATO (organisme DTO), le LAPL modulaire, l’IFR de base, les limitations de temps de vol (opération commerciale) et les compétences linguistiques (FCL 0.55). Le tout avec des présentations par Georges Rebender (EASA), Bertrand Huron (DSAC), Michel Lévy (DSAC) et Jean-Pierre Delmas (FFA).

Formation hors ATO

Dans un premier temps, l’EASA a travaillé sur une « approche monolithique », avec le concept ATO prévu pour tous, solution décalquée sur les activités professionnelles et donc jugée hors sujet par le monde spécifique de l’aviation générale. Patrick Cipriani (DSAC) a été à la base d’une nouvelle orientation pour répondre aux besoins attendus en prenant en compte la sécurité. En octobre 2014, décision sera prise de surseoir à l’application du règlement prévu (ATO) pour les avions, planeurs, hélicoptères, ballons… avec au lieu d’une heure prévue, six heures de débats au sein du Comité européen pour accepter cette nouvelle « feuille de route ».

Un groupe de travail (Rule Making Task ou RMT) a donc eu l’objectif de revoir la copie, avec des représentants des utilisateurs, des autorités et de l’EASA (12 personnes). Le travail s’est étalé sur six mois avec la prise en compte des nouveaux principes mis en place par l’EASA – simplification et prise en compte du risque – sans imposer le « carcan de l’ATO » notamment aux petites entités.

A écouter Jean-Pierre Delmas, les risques principaux relevés étaient les suivants : éviter la mort d’un pilote peu après son brevet (qualité de la formation), et la mort d’un équipage élève-instructeur avec une politique de sécurité propre au sein de l’aéro-club. D’où la volonté de reprendre le concept d’organisme déclaré (OD) avec la prise en compte de la qualité et de la complétude de la formation (assurance que l’élève ait tout vu avant le brevet s’il change de club ou d’instructeur). D’où l’abandon des différents manuels prévus pour l’ATO où l’important était de noter l’emplacement des extincteurs, avec la volonté de faire confiance aux instructeurs et aux responsables de la formation.

D’où le DTO (Declared Training Organisation), avec le remplissage d’une fiche administrative et d’une feuille précisant la politique de sécurité déjà appliquée ou prévue pour être appliquée, avec la nécessité de disposer d’une méthode de formation approuvée par l’autorité. Un organisme de formation déjà existant doit pouvoir devenir DTO, en faisant référence à une méthode déjà existante. Un ATO pourra redevenir DTO. Des inspections de l’administration auront lieu, pour vérifier la qualité de la formation, les conditions de délivrance de cette dernière mais non pas la conformité documentaire. Ces inspections ne seront pas périodiques mais avec un délai maximum de 6 ans.

La formation IFR devra se faire en ATO et non en DTO. Un représentant légal et un « chef des instructeurs » seront nécessaires pour le DTO, avec la possibilité de regrouper ces fonctions sur une même personne. Fin octobre devrait voir sortir l’Opinion finale, présentée à l’European Committee, avec sans doute quelques modifications de dernière minute.

Basic IR

Michel Lévy a évoqué l’IFR de base, ou Basic IR (BIR) prévu pour donner un accès simplifié à l’IFR pour les pilotes de l’aviation générale. Un RMT a été créé pour s’adapter aux besoins des utilisateurs en partant de la page blanche et non pas en modifiant des textes déjà existants. Quelle est la population concernée ? Un pilote faisant 20 heures par an, volant sur courtes distances, sur monomoteur non dégivré, d’où un profil de risque à évaluer. Quels sont alors les objectifs pédagogiques à atteindre ?

Au-delà des formations déjà proposées – IR (FCL) déjà prévu avec une formation possible en partie hors ATO avec au moins 10 heures de formation pratique en ATO et l’EIR (IR en route) – il fallait proposer un nouveau concept. Un principe de modularité (3 à 4 modules) a été retenu pour cette nouvelle voie, avec le Basic IR, bâti sur les compétences et non pas un volume ou un nombre d’heures de vol. Le candidat peut poursuivre sa formation à son rythme, avec trois modules pour le monomoteur, le quatrième concernant le multi-moteur.

– Module 1 : opérations prévol et manoeuvres générales. Acquisition des compétences de base (VSV), similaire au module de vol aux instruments. Formation dans un organisme de formation
– Module 2 : départ, arrivées, opérations 2D et 3D. Procédures d’approche.
– Module 3 : procèdures en route IFR. Evoluer dans l’environnement en route. Formation en organisme de formation ou par instructeur habilité.
– Module 4 : vol asymétrique.
Chaque module donnera lieu à un examen ciblé. Examen pratique une fois la formation suivie de manière complète et satisfaisante.

Les privilèges du BIR (non au standard OACI) sera proche d’un IR conventionnel mais ne sera pas au standard OACI. Les avions concernés seront de classe monopilote. Il ne devrait pas y avoir d’obligation du FCL 055d (anglais) si le pilote vole au-dessus du territoire français. Les minimas seront majorés de 200 ft au-dessus des minimas publiés jusqu’à un maximum de 500 ft AGL pour une approche 3D, ou 600 ft AGL pour une approche 2D. Pour le départ et l’approche, 1.500 m de visibilité et une base de nuages de pas moins de 600 ft ou les minima MVL applicables à la catégorie d’avion (la plus élevée des deux).

Le NPA (projet réglementaire) du Basic IR doit être publié avant la fin de l’année pour une application prévue au 8 avril 2019. Les points évoqués ci-dessus sont donc encore à prendre au conditionnel, notamment pour l’absence d’exigence de l’anglais car des pays européens sont contre l’usage du français, en pensant à leurs pilotes pouvant venir en France et ne comprenant pas les échanges radio…

Le LAPL modulaire pour avion et planeur

Bertrand Huron (DSAC) a rappelé le concept d’Opt out (report de l’application d’un nouveau texte réglementaire) permettant à la France de maintenir le brevet de base et le brevet de planeur (licences nationales) jusqu’au 8 avril 2018. Quel avenir ensuite pour ces licences ? Sachant que 605 BB ont déjà été convertis en LAPL dont 176 restreint au vol local. 94 LAPL ont délivrés après formation ab initio Part FCL. 807 brevets de base sont actuellement en validité dont 803 en vol local.

L’article 4.7 du règlement européen permet d’autoriser un élève pilote à exercer des privilèges limités sans supervision et sans remplir toutes les exigences requises pour la délivrance d’une licence de pilote, mais en se limitant au territoire national, sur une zone géographique limitée, sans emport de passager et sans la possiblité d’obtenir des extensions (emport de pax, navigation, voltige, remorquage, etc.). D’où la modularité prévue pour avoir au final, si souhaitée par le candidat, une licence complète, se rapprochant du PPL (passerelle possible).

La DSAC souhaite que ce principe de modularité, déjà démontré par le brevet de base sans dégradation de la sécurité, ne disparaisse pas le 8 avril 2018, notamment pour favoriser la promotion de l’aviation, proposer une approche progressive, permettre l’acquisition d’une expérience en vol local avant d’acquérir des privilèges additionnels plus complexes (navigation).

La DSAC de 2016 tient ainsi le discours que la FNA a tenu au début des années 1980 pour mettre en place le BB dans le sillage du rapport Parmantier, tandis que la FFA actuelle a préféré plonger sur le projet de Basic LAPL qui ne verra jamais finalement le jour, mettant ainsi en place la fin programmée du BB. Patrick Gandil, patron de la DGAC, avait alors lui-même soutenu le maintien du brevet de base avant que la FFA ne mordre au projet de LAPL modulaire aux résultats encore incertains aujourd’hui…

Compétences linguistiques FCL 0.55

Les compétences linguistiques sont définies par le FCL 055, imposant l’anglais ou la langue utilisée lors des communications dans le pays. Ceci a ouvert à des interprétations… Tel pilote allemand parlant allemand ou anglais ne peut se poser sur un terrain non contrôlé français où seule la pratique du français est prévue par les textes alors qu’il n’a pas l’habilitation à la langue française sur sa licence… Une évolution réglementaire est prévue pour éviter cette impasse réglementaire, avec un assouplissement.

Dans le cadre de ces différentes présentations, Georges Rebender (EASA) a évoqué la réflexion menée autour d’un concept d’accompagnement du pilote privé après son brevet, avec un type d’encadrement à imaginer entre les prorogations intervenant tous les deux ans, en s’orientant peut être vers des activités de « safety promotion » (sensibilisation à la sécurité), en pouvant revoir ainsi « dans un contexte non punitif » des exercices comme les pannes moteur, le décrochage ou l’approche du décrochage. ♦♦♦