Pour éviter les sorties longitudinales à l’atterrissage…

De l’importance d’une finale stabilisée à la bonne vitesse…

Si vous lisez les comptes-rendus du BEA, vous n’échapperez pas à des rapports évoquant des sorties de piste longitudinales d’avions à l’atterrissage, généralement après une approche « trop haut, trop vite », deux erreurs dont les effets se multiplient avec un aéronef qui finit « en vrac » en bout de piste si la décision de remettre les gaz n’a pas été prise par le pilote en passant la dernière « porte » avant l’atterrissage, aux alentours de 300 ft/sol.  

Voire en l’absence d’une remise de gaz plus tardive si les paramètres ont fortement divergé en courte finale. Mais si le pilote tarde alors à remettre les gaz, pensant poser l’appareil alors que celui-ci efface déjà une bonne partie de la piste, l’erreur supplémentaire consiste à persévérer car une fois au sol, la piste restant devant l’appareil pourra à la fois être trop courte pour freiner et trop courte pour redécoller sans toucher un obstacle…

Quels sont les paramètres en jeu pour « tenir » sa finale, au-delà du triumvirat axe-plan-vitesse à surveiller durant l’approche ? Une fois l’appareil configuré pour l’atterrissage (train sorti, volets à la position atterrissage), il ne reste plus que la vitesse comme paramètre modifiable par le pilote. Vous ne pouvez pas modifier la densité de l’air, vous ne pouvez pas jouer sur la masse ou la surface alaire de l’appareil, vous ne pouvez plus modifier les coefficients de portance et de traînée.

Le seul paramètre modifiable par le pilote pour ne pas atterrir long est donc la vitesse affichée en finale. C’est généralement une vitesse équivalent à 1.3 fois la vitesse de décrochage à la configuration utilisée, donnant ainsi 30% de marge par rapport au décrochage. D’où la nécessité de bien afficher en finale la vitesse préconisée par le manuel de vol, avec la correction éventuelle en plus si un vent fort ou turbulent est de la partie.

Quels sont les effets d’une vitesse trop importante en finale sur la distance d’atterrissage ? Un document ancien de la FAA renseigne sur ce sujet. La distance nécessaire lors du roulage à l’atterrissage, à une vitesse supérieure à celle préconisée, sera la distance normale de roulage multipliée par un facteur. Ce dernier est le carré du rapport des vitesses soit le carré de Vitesse réelle/Vitesse normale.

Un exemple : l’appareil que vous utilisez doit normalement approcher à 50 Kt. Mais en finale, vous avez 55 Kt au badin (soit un surcroit d’à peine 10 km/h…), le rapport des vitesses est de 1,1 (+10%). Votre distance de roulage à l’atterrissage sera ainsi multipliée par 1,1 au carré soit 1,21. Votre distance de roulage sera donc plus élevée de 21% par rapport à la distance normale de roulage.

Si vous avez non pas 50 Kt mais 70 Kt en finale, le rapport des vitesses est de 1,4 et la distance de roulage (1,4 au carré) passe alors à +96%. Ainsi, vous aurez alors besoin de quasiment deux fois la distance habituelle de roulage entre le posé des roues et l’arrêt complet de la machine. D’où l’importance de bien tenir ses paramètres en finale mais aussi de prendre la décision d’atterrir ou de remettre les gaz avant le touché des roues.

Si vous arrivez en courte finale avec un excédent de vitesse non résorbé à temps, que l’arrondi s’étire avec un aéronef qui « flotte » à faible hauteur au-dessus de la piste, que le point d’aboutissement de la trajectoire et/ou le point de touché envisagés sont déjà loin derrière vous et que l’autre extrémité de la piste apparaît déjà dans le pare-brise, il serait peut être temps de remettre les gaz, non ?     ♦♦♦

Photo © F. Besse / aeroVFR.com