Une intervention de la Direction des services de la Navigation aérienne (DSNA) lors de la réunion de la DSAC Nord le 21 novembre dernier.
Dans le cadre de la réunion d’information de la DSAC Nord le 21 novembre, l’intervention de la DSNA (Direction des services de la Navigation aérienne) a porté sur les intrusions de trafics VFR en espace aérien contrôlé. Le problème n’est pas nouveau mais il reste récurrent avec en moyenne 500 intrusions annuelles dont 29 « rapprochements » enregistrés en 2014. La carte ci-dessus (année 2014) révèle les zones les plus concernées, la région parisienne et le secteur entre Montpellier et Marseille arrivant en tête à tour de rôle.
Ces intrusions posent évidemment problème. Elles peuvent ne pas être connues au départ en l’absence de transpondeur avec la hantise de l’Aviation civile liée à la collision d’un avion léger et d’un avion de ligne. Si l’usage du transpondeur permet une détection rapide par le contrôle, une telle intrusion dégrade quand même le niveau de sécurité car le « problème » accapare le contrôleur. Cela peut le pousser à détourner son trafic et cela augmente ainsi la charge de travail des pilotes, surtout si des alertes TCAS viennent se rajouter… Sans oublier ensuite la partie « administrative », à prendre en compte, soit la Fiche de notification d’événement (FNE) pour le contrôleur et l’ARS (Alarm Reporting System) pour le pilote de ligne.
Les causes analysées sont multiples :
– la complexité de l’espace aérien est citée – à juste titre – en premier, la représentante de la DSNA reconnaissant que nous sommes « les champions du monde » dans ce domaine.
– la réglementation et la formation associée.
– des erreurs d’altitude (calage altimétrique).
– la difficulté de lecture de certains notams.
– la préparation du vol insuffisante (lecture de carte, plan B absent, mauvaise gestion d’un changement de destination non prévu).
– un faux sentiment de maîtrise avec l’utilisation du GPS comme unique moyen associé à une faible expérience.
– une dégradation de la météorologie.
– du matériel (GPS, tablettes, etc.) de plus en plus performant, pouvant augmenter la témérité des pilotes.
Des mesures ont été prises au niveau européen en visant une meilleure information aéronautique, la mise en place et l’amélioration d’outils (filets électroniques), une hypothétique simplification des espaces aériens et la formation des services d’info de vol. Au niveau national, l’amélioration de l’information aéronautique reste toujours d’actualité surtout quand on apprend que le système Azar développé par le Service de l’information aéronautique (SIA) n’est pas prêt d’être opérationnel, avec des problèmes d’incrémentation de toutes les données utiles à une préparation des vols.
Par ailleurs, la DSNA s’investit dans des réunions régionales à destination des pilotes de loisir tout en ayant mis par exemple en place un itinéraire à l’est de Lyon pour faciliter les transits dans ce secteur. On note que la DSNA tient « à renouer le lien avec les usagers de l’aviation générale » délaissés ces dernières années, d’où la mise en ligne récente d’une enquête de satisfaction des utilisateurs pour tenter de remonter la pente et améliorer notamment la relation pilote-contrôleur. On note que la FFVV propose des vols de découverte à des contrôleurs pour leur faire découvrir « l’autre côté du problème », une bonne initiative…
Il est noté que l’arrivée, le 4 décembre 2014, des nouvelles règles de l’air européennes standardisées (SERA) n’a pas encore été bien appréhendée par le milieu de l’aviation de loisirs. Par ailleurs, certains pilotes n’ont pas compris les limites des services rendus par un SIV (Service d’information en vol). D’où un faux sentiment d’être contrôlé alors que des infos de trafic ne seront pas forcément communiquées selon la classe d’espace. Cela dépend de la charge de travail du contrôleur. Si des pilotes n’ont pas saisi cette particularité, il faudrait aussi noter que la transmission aléatoire d’infos, selon la disponibilité du contrôleur, ne facilite pas non plus la compréhension du concept de SIV par des pilotes…
En conclusion, la DSNA donne les points à retenir :
– « Le transpondeur n’est pas une option » car tous les filets de sauvegarde du contrôle aérien sont basés sur l’utilisation du transpondeur, capté par les TCAS des avions de ligne mais aussi lisibles sur les scopes des contrôleurs. Si ceux-ci « shuntent » généralement tout le trafic VFR pour « alléger » leur scope, ils peuvent cependant configurer ce dernier pour qu’une alerte apparaisse si un code 7000 pénètre dans leur secteur…
– le GPS, oui car c’est une aide inégalée mais… en complément de la navigation suivie à la carte, un point que tous les instructeurs font passer mais qui n’est pas forcément suivi par la suite (Ne jamais mettre tous ses oeufs dans le même panier !).
– une bonne préparation vol s’impose toujours.
– en cas de doute, ne pas hésiter à contacter le plus tôt possible. ♦♦♦