Atterrissage forcé
Avec cet article, s’achève la série d’articles publiés cet été sur aeroVFR.com concernant le traitement des urgences. Il s’agit d’une synthèse de différents documents issus d’expériences vécues par des pilotes, de Rex ou de rapports d’incidents et/ou d’accidents diffusés par le BEA. Plusieurs situations d’urgence ont ainsi été passées en revue de manière générale ou générique, avec les règles de base. Il va de soi que les procédures préconisées par le manuel de vol de votre aéronef seront celles à appliquer en priorité.
Dernier article de la série consacrée aux « urgences », cet article aborde l’atterrissage forcé, c’est-à-dire le retour au sol sans puissance contrairement à l’interruption volontaire de vol, où l’usage du moteur reste disponible. Cette dernière situation peut être utile dans certains cas (fuite de carburant ne permettant plus d’atteindre la destination, pression et température de l’huile aux limites avec risque de serrage du moteur, etc.).
Dans le cas d’un atterrissage forcé, le choix de l’aire d’atterrissage sera moins étoffé, devant se trouver dans le cône de finesse de l’appareil. Si la panne intervient en montée initiale, un précédent article évoque la situation. Pour le présent article, c’est plutôt la panne moteur subie en croisière qui sera abordée. Le cas de l’amerrissage a déjà été longuement traité sur ce site avec les recommandations à retenir mais aussi avec des retours d’expérience, ici et là.
Cela peut aussi être le cas en zone inhospitalière si la seule surface disponible est la surface d’un lac. Dans ce cas, « l’atterrissage » pourra se faire parallèlement à une berge, afin de limiter la distance nécessaire pour rejoindre la terre ferme ensuite mais aussi pour mieux évaluer la hauteur de l’appareil lors de l’arrondi.
Revenons à la situation la plus probable d’un atterrissage forcé sur sol ferme. La règle de base est de sauver l’équipage et donc d’atterrir à la vitesse minimale pour limiter l’énergie cinétique à absorber, et donc ailes horizontales (vitesse de décrochage la plus basse et éviter le risque de cheval de bois), avec tous les volets sortis (vitesse de décrochage la plus basse) en finale quand le « champ » est assuré. La solution varie selon les saisons, selon les régions, selon les cultures… En Beauce, certains champs moissonnés sont aussi longs qu’une piste et il y en a pléthore. En région de bocage, les champs peuvent être de taille réduite, imposant une autre stratégie. En montagne (région alpine), il est préférable de se poser relativement haut plutôt que de se laisser descendre dans la vallée généralement de moins en moins hospitalière (urbanisation, voie ferrée, routes, lignes électriques, rivière encaissée, etc.)
Si la machine peut être sauvée, c’est bien mais ce n’est pas l’essentiel. Si l’appareil peut être utilisé pour limiter les dommages humains, il ne faut pas hésiter. D’où un atterrissage train rentré si nécessaire en cas de « champ » de faible surface. D’où le fait d’endommager les ailes si besoin pour sauvegarder la cabine. La végétation, des arbustes, des arbres de faible taille peuvent ainsi être « utilisés » si nécessaire. Un champ de cultures hautes (maïs, mais aussi blé) peut participer à l’absorption de l’énergie en arrondissant à leur sommet.
Car l’important pour l’équipage est d’étaler la décélération subie lors de l’atterrissage forcé. Tout excès de vitesse sol va se transformer en énergie supplémentaire à absorber (le carré de la vitesse…). La FAA évoque une décélération progressive sous 9 g prévue pour la structure des avions légers (illustration ci-dessous). Dans le cas d’un contact avec le sol à 80 km/h, une décélération sous 9 g nécessite environ… 3 m (2.90 m pour être précis). Si la vitesse est de 160 km/h, la distance passe à près de 12 m (11,50 m exactement), soit un quadruplement. D’où le rappel d’avoir la vitesse la plus minimale au toucher (sans perdre le contrôle…) et d’étaler la décélération sur une plus grande distance en utilisant au passage la structure de l’appareil pour dissiper de l’énergie.
Si le contact du sol doit se faire à la vitesse minimale, cela doit être le résultat d’un arrondi bien marqué au niveau de l’assiette et soutenu jusqu’au bout, pour éviter de « planter » le nez de l’avion, afin d’avoir le taux de chute le plus faible possible, et en gardant manche arrière jusqu’à la perte d’efficacité de la profondeur. Un atterrissage dur par fort taux de chute peut être dommageable pour l’équipage (colonne vertébrale), notamment si l’appareil est posé train rentré. La finale devra être menée à vitesse standard pour éviter toute perte de contrôle.
En amont de l’atterrissage forcé, évoqué ci-dessus, selon la hauteur disponible entre le moment de la panne moteur et le retour au sol, il y a des actions à faire. Comme pour toute urgence, la priorité est de (1) piloter, donc de conserver la trajectoire de l’appareil en mettant l’appareil en plané, machine compensée. S’il faut aller loin pour se poser, il faudra retenir la vitesse de finesse maximale, telle que figurant dans le manuel de vol (ou prendre la vitesse de meilleur taux de montée si le manuel ne la précise pas). Si vous voulez avoir plus de temps pour gérer la panne sans avoir à aller loin en cas d’atterrissage forcé, il faut retenir la vitesse de taux de chute minimal – en prenant la vitesse de pente maximale telle que donnée par le manuel de vol, on ne doit pas être loin de la bonne valeur, permettant un temps de vol accru avant de rejoindre le sol.
Il faut alors s’orienter vers une zone jugée posable. Le choix du « champ » peut utiliser la méthode retenue par les vélivoles qui ont l’expérience « d’aller aux vaches », à savoir le VERDO.
– Vent : avoir en tête le vent au sol à la préparation du vol avec les Métar des environs, chercher le vent à la lecture de fumées ou de l’orientation des éoliennes.
– Etat de surface : choix de la culture, avec une priorité aux sillons par rapport au vent. Train sorti ou pas sorti ? Si le sol est chaotique, le train sorti peut permettre d’absorber une partie de l’énergie. Si le champ est lisse mais court, le train rentré peut être une option. Cela peut dépendre aussi de la position des réservoirs de carburant à prendre en compte, entre réservoir de fuselage et réservoirs de voilure (haute ou basse). Dans le cas d’un champ labouré, l’atterrissage sur le ventre entraînera sans doute moins de dommages que train sorti si la roulette avant finit par lâcher… Sur train fixe (classique ou tricycle), un cheval de bois volontaire en fin de course peut permettre d’éviter un obstacle.
– Relief : un atterrissage face à une pente se fera sur une distance plus courte, même avec un peu de vent arrière, que lors d’un atterrissage sur une surface plane. Il faudra garder un excédent de vitesse en courte finale pour la variation d’assiette plus importante à gérer.
– Dimensions : il faut évaluer la distance disponible. Si l’état de surface le permet, un atterrissage en diagonale permet d’obtenir une distance plus grande si le champ est de taille réduite. Si sans autre choix disponible, prendre un alignement de plusieurs champs mais sans obstacles entre eux peut être une solution…
– Obstacles : attention aux lignes électriques ou téléphoniques. Chercher les poteaux et leur alignement pour avoir leur orientation générale. Attention également aux animaux (bétail, etc.).
C’est lors de cette (2) « navigation » vers la zone susceptible d’accueillir l’appareil qu’il faut rechercher la cause de la panne et tenter un redémarrage. Si l’arrêt moteur s’est fait avec une perte progressive de la puissance, c’est plutôt un symptôme de givrage carburateur et si le moteur est arrêté, il y a de fortes chances que le givrage ne soit pas résorbé avant l’atterrissage forcé – une fois au sol, givrage fondu, le moteur repartira sans souci mais ce sera trop tard…
Si la panne moteur est très rapide, après un court cafouillage, c’est un problème de carburant. La réaction à avoir est de changer de réservoir, avec ou sans pompe électrique selon l’urgence due à la hauteur. Les causes possibles d’un arrêt moteur peuvent être des magnétos passées sur Off (peu probable sauf sur certains appareils anciens avec des interrupteurs pouvant être basculés par inadvertance en turbulence…), la commande de richesse tirée à la place de celle de réchauffage carburateur, le sélecteur carburant passé sur Off en pensant avoir sélectionné un autre réservoir, un changement de réservoir vers un réservoir déjà vide… Autant de points à vérifier mais généralement le changement de réservoir règle le problème. S’il n’y a qu’un seul réservoir, c’est trop tard…
Une fois la panne confirmée, le choix du champ effectué, il reste (toujours selon le temps disponible et donc la hauteur par rapport au sol) d’autres points à voir. Ce peut être une (3) annonce radio vers l’organisme de contrôle le plus proche, pour localiser l’appareil et faciliter l’arrivée des secours. Un briefing des passagers constitue également un point important, allant à l’essentiel au vu de la situation car un briefing standard aura dû être fait avant le décollage (entrée et sortie de l’appareil, sécurité anti-collision, usage des ceintures de sécurité, etc.). Dans l’idéal, il faut occuper les passagers et les rassurer, en leur précisant la situation à venir. Il faut qu’ils se préparent à l’atterrissage forcé, et donc à prendre, notamment aux places arrière, la position de sécurité, telle que recommandée sur avion de ligne.
À savoir : placer sa tête aussi près que possible de la surface que l’on risque d’impacter, soit l’un des sièges avant, en se penchant au maximum, tête posée sur le siège ou ses bras, pieds à plat sur le sol. L’essentiel est d’éviter que la tête ou les membres soient projetés lors du choc, avec la nécessité de bien serrer la ceinture de sécurité et le baudrier si besoin. Attention aux bagages sur la plage arrière qui peuvent également être projetés vers l’avant. Enlever ses lunettes peut-être utile.
Pour le passager en place avant, la présence du manche ou du volant modifie la position de sécurité à prendre. Les deux mains accrochées à la casquette du tableau de bord, avec les bras rapprochés et la tête posée sur ces derniers, peuvent être envisagées. Ce passager pourra aussi aider le pilote, sur ordre de ce dernier, pour sortir le train ou les volets si besoin. Sur une cellule métallique, en cas de déformation de la structure sous le choc et limitant l’évacuation, il peut être envisagé en courte finale d’ouvrir la porte latérale (Cessna, Piper…) et de la bloquer en position ouverte, voire de glisser un objet (chaussure, sacoche, etc.) pour éviter sa fermeture intempestive.
Côté pilotage, pour « assurer » le champ convoité, la méthode française de l’encadrement s’avère efficace, pour peu qu’on la pratique régulièrement, notamment lors de l’heure de prorogation tous les deux ans… Une fois dans le cône, la sortie du premier cran de volets apporte un peu de traînée et un angle de plané plus élevé, facilitant la visualisation de la trajectoire.
La check-list en finale permettra de couper l’essence (mixture tirée, sélecteur sur Off). Le contact général pourra être conservé au maximum jusqu’en courte finale si les volets sont électriques, si un contact radio avec un organisme du contrôle est actif, mais pour éviter tout risque d’incendie, tous les contacts devront être coupés peu avant ou après l’atterrissage.
Bon, tout cela constitue l’idéal qui reste sans doute utopique en conditions réelles, avec tout d’abord un moment de sidération pour bien prendre en compte la panne réelle, puis le stress inhérent à une telle situation. D’où la nécessité de mémoriser les incontournables : piloter la machine, gérer la panne, choisir un « champ », s’y poser à vitesse minimale et ailes horizontales. Tout le reste sera du « bonus ». L’important est déjà d’avoir en tête les principales actions à faire dans le bon ordre et de s’y être préparé mentalement, même si les probabilités d’un atterrissage forcé restent faibles statistiquement. ♦♦♦