Mise en ligne par le BEA d’une étude sur les pannes partielles de puissance après décollage.
Entre 2015 et 2019, « plus d’un accident mortel sur dix d’avion léger ou d’ULM multiaxe en France est consécutif à une diminution de la puissance du moteur au décollage », indique
le BEA dans une étude récemment mise en ligne. Cette étude « présente les principales caractéristiques de ces accidents, telles que relevées lors des enquêtes conduites par le BEA. Elle décrit en particulier les origines probables ou avérées des pertes de puissance ainsi que les réactions les plus fréquemment observées dans ces circonstances, et les conséquences qui en découlent ».
Dans les points à retenir, le BEA note :
– Les douze accidents mortels de l’échantillon sont consécutifs à une perte de contrôle en vol.
Au total, quatorze cas ont conduit à une perte de contrôle en vol. Au moins onze d’entre eux sont survenus lors d’une altération de cap significative, voire lors d’une tentative de demi‐tour. À l’inverse des pertes de contrôle en vol, ni les quatre cas de collision avec des obstacles sans perte de contrôle, ni les deux cas d’amerrissage contrôlé n’ont conduit à des blessures mortelles.
– Une expérience accrue ne semble pas, d’un point de vue statistique, influer positivement sur la gestion d’une diminution de la puissance du moteur au décollage et sur son issue. Les cinq accidents de l’échantillon survenus au cours de vols d’instruction en double commande ont tous eu une issue fatale. Dans ces cinq cas, une franche altération du cap a été observée. L’hypothèse d’une tentative de demi‐tour est supposée dans trois de ces cas.
– Dans au moins deux cas, l’enquête a montré qu’un virage a été entrepris alors que l’environnement dans l’axe de piste était manifestement propice à l’atterrissage forcé. Dans un troisième cas, étant donné la longueur de piste restante et la hauteur de l’avion à la survenue de la panne, l’atterrissage dans l’axe était probablement possible même s’il présentait un risque de sortie de piste et de collision avec la clôture d’enceinte de l’aérodrome.
– Neuf diminutions de puissance peuvent être associées à des anomalies techniques. Elles concernent principalement le carburateur et le système d’allumage. Neuf événements semblent liés davantage à une mise en oeuvre inappropriée de l’avion par le pilote. Il s’agit principalement de défauts d’alimentation en carburant liés à une mauvaise sélection de réservoir carburant avant le décollage.
Les cas les plus emblématiques relevés dans ce domaine :
– l’accident du Robin DR400-180 F-GFXE survenu le 28 juillet 2018 à Charleville-Mézières.
– l’accident du Tecnam P2002 F-HOAB survenu le 16 juillet /2018 aux Mureaux.
– l’accident du DR400-140B F-GBUP survenu le 21 mai 2015 à Saint-Laurent-Blangy.
Parmi les sources citées, figurent l’étude de l’Australian Transport Safety Bureau (ATSB, équivalent autralien du BEA) intitulée « Avoidable Accidents No.3 – Managing partial power loss after takeoff in single-engine aircraft ». Cette étude a déjà fait l’objet d’un article sur aeroVFR en février 2020 sous le titre « Gérer une perte partielle de puissance après décollage ». ♦♦♦
Photo © BEA
Lien vers l’étude complète du BEA.