Retour sur une tentative pour démocratiser l’aviation légère…
En 1936, sous l’impulsion du député Léon Blum, le Front populaire arrive au pouvoir en France. Il s’agit d’une coalition politique de gauche, formée lors des élections législatives de 1936 autour du Parti radical, de la Section française de l’Internationale ouvrière (SFIO) et du Parti communiste (PC). Léon Blum devient alors le premier président du Conseil, comparable au Premier ministre de nos jours. Cette victoire, dans un contexte international difficile, suscite
en soutien un important mouvement de grève dans les usines en mai-juin 1936.
Quatre gouvernements se succéderont d’avril 1936 à avril 1938, avec le soutien mais sans la participation du PC. D’importantes avancées sociales seront mises en place pour relancer l’économie après une période de grève générale, comme des hausses de salaire, la réduction du temps de travail à 40 heures par semaine, la création des congés payés (15 jours), l’élaboration des conventions collectives et aussi… l’Aviation populaire, sans oublier la nationalisation des usines aéronautiques.
Organisme ministériel fondé et dirigé par Pierre Cot – ministre de l’Air de 1936 à 1939, lui-même pilote privé – l’Aviation populaire a officiellement été créée le 31 juillet 1936. L’objectif recherché par le gouvernement est de former la jeunesse française au pilotage, via l’aéromodélisme, le vol à voile et le vol moteur, et ce sans distinction de sexe ou d’origine sociale. Il s’agit d’agrandir fortement la capacité de formation afin de répondre aux attentes tant côté civil (aviation commerciale en plein développement) que militaire – la montée en puissance de gouvernements autoritaires en Espagne, en Italie puis en Allemagne impose
un renforcement de la jeune armée de l’Air (1934).
À l’époque, l’aviation légère est très élitiste, avec des aéro-clubs privés au nombre d’environ 175 regroupés au sein de la Fédération aérienne française (FAeF). Ce sont eux qui ont formé jusque-là une grande partie des pilotes civils. L’aviation est un domaine qui passionne toute la population. Nous ne sommes qu’à 9 ans du New-York-Paris par Charles Lindbergh ou seulement 6 ans après la traversée dans l’autre sens par l’équipage Costes et Bellonte sur le « Point d’Interrogation ». C’est aussi l’époque du HM-14 Pou-du-Ciel de Henri Mignet, monoplace à se construire dans son garage. Ce sont encore les Coupes Deutsch de la Meurthe tenues à Etampes-Mondésir qui drainent les foules comme les nombreux meetings ici ou là.
L’Aviation populaire, pour dynamiser la formation de pilotes, va donc proposer des formations adaptées aux jeunes âgés de 14 à 21 ans avec deux principes fondamentaux : la gratuité et la sélection par des examens. Pour ce faire, sont créées des Sections d’Aviation populaires (SAP), des antennes dans les régions du dispositif ministériel. Cela donne naissance à un mouvement populaire enthousiaste. Ce programme d’ouverture de l’aviation au plus grand nombre – le brevet est offert par l’État… – est mal vu par les élites financières et intellectuelles, civiles et militaires.
Avec la participation de l’Éducation nationale, dirigée par Jean Zay qui met en place des ateliers de « loisirs dirigés », le premier stade de l’éducation aéronautique concerne la formation dans les écoles des enfants de 9 à 14 ans. Cela passe par des cours le samedi après-midi et surtout la pratique de l’aéromodélisme pour comprendre les principes de la construction d’un aéronef et les principes du vol. Une première sélection intervient pour passer ensuite au vol à voile et au vol moteur à l’échelle grandeur pour les 14 à 17 ans
et 18 à 21 ans via les SAP.
Pour la formation pratique au vol moteur, Pierre Cot compte s’appuyer sur les aéro-clubs. Le Service de l’Aviation populaire – ancêtre des SALS, SFA, SFACT, SEFA et désormais ENAC – est alors dirigé par un certain Jean Moulin. Si la FAeF est favorable à l’Aviation populaire, il y a des mouvements de résistance dans certains clubs peu enclins à voir leur activité se démocratiser. L’ouverture rapide se heurte aussi à un mur, celui du nombre d’appareils école et de moniteurs disponibles, le tout limitant les formations de pilotes dans le second semestre de 1936.
Pour corriger ces lacunes, des constructeurs vont recevoir des commandes étatiques pour concevoir et produire en quantité des avions-écoles légers, complétés par du matériel militaire déclassé. Il s’agira notamment de Caudron Luciole, de Salmson CriCri, de Potez 60, pour un total approchant du millier de machines. L’activité de formation est confiée aux aéro-clubs agréés par le ministère de l’Air, ce dernier mettant à disposition planeurs, avions, hangars, parachutes, matériel d’entretien et carburant – ce dernier est réglé mensuellement ou trimestriellement – sans oublier la police d’assurance pour les membres des SAP.
Les SAP sont indépendantes ou intégrées à un aéro-club, avec un fonctionnement autonome via un comité directeur comprenant des représentants des ministères de l’Air et de l’Éducation nationale, mais aussi un délégué CGT désigné par l’Union départementale des syndicats confédérés. Pour créer une SAP interne, les clubs doivent répondre à certaines conditions et donner leur accord avant le 20 août 1936. Il leur faut accepter tous les jeunes répondant aux conditions d’âge et d’aptitude. La cotisation ne doit pas dépasser 10 Francs par mois. Mais les bourses octroyées ne concernent que les élèves des SAP et non ceux des clubs, ce qui attise les critiques au sein des associations « historiques ».
Dans l’édition du 13 août 1936 du journal hebdomadaire « Les Ailes », le redouté rédacteur-en-chef Georges Houard approuve le projet de démocratisation de l’aviation légère mais critique certains points dont le fait de limiter le programme à une « organisation prémilitaire de la jeunesse et non le développement de l’aviation privée », saluant le fait que l’Aviation populaire va créer un « esprit aérien » sans lequel « on ne peut créer une grande puissance aérienne ».
En 1938, avec des dissensions répétées en son sein, la coalition du Front populaire éclate, mettant fin à l’Aviation populaire le 1er avril 1939. Les avions des SAP vont être réquisitionnés par l’armée, l’Aviation populaire laissant la place à une aviation prémilitaire alors que la menace d’un conflit avec l’Allemagne nazie devient chaque jour plus réelle.
La France va ainsi être rattrapée par le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale.
Les pilotes de l’Aviation populaire vont alors trouver un autre « mur » à franchir, celui de la transformation en pilote de chasse, car les écoles de l’armée de l’Air n’ont pas les moyens humains et techniques nécessaires pour gérer cette population. Certains sont recalés à la visite médicale, d’autres lors d’un examen écrit. S’ils ne rejoignent pas les commandes d’un chasseur ou d’un bombardier, l’armée de l’Air en intègre de nombreux dans ses rangs à bord de multiplaces, comme radios ou mitrailleurs, voire au sol comme mécaniciens. Les candidats admis en école militaire seront peu nombreux à décrocher leurs « ailes » avant l’Armistice
de juin 1940.
Pour certains généraux, ces « pilotes du dimanche », titulaires du brevet de « pilote de tourisme », seront limités aux vols de liaison (estafette) ou d’observation, l’armée de l’Air refusant d’incorporer ces jeunes titulaires du brevet de tourisme au sein de son personnel opérationnel. Mais sur les quelques milliers de pilotes ainsi formés avant la Seconde Guerre mondiale – un rapport de 1939 évoque 3.500 élèves ayant acquis le 1er degré et 1.250 le second degré – certains se feront remarquer comme Jean Maridor dans la Royal Air Force ou encore Marcel Albert au Normandie-Niemen. Il est vrai que l’impact aura été faible en 1940 faute d’avions de chasse en nombre suffisant et de moteurs suffisamment fiables et puissants pour les rendre performants, le tout avec une armée de l’Air dépassée par le niveau de la Luftwaffe, mais c’est un autre sujet…
Malgré un bilan mitigé, l’Aviation populaire aura ainsi marqué son époque, avec un grand mouvement populaire vers l’aviation, la naissance de nombreux aéro-clubs (une retombée encore notable de nos jours) et de SAP, l’organisation de manifestations aériennes. Des vocations de pilotes mais aussi de techniciens et ingénieurs auront été créées, dynamisant
par la suite le tissu industriel au niveau des différentes Sociétés nationales de construction aéronautique créées avec la nationalisation des principaux constructeurs aéronautiques votée par le Sénat le 8 août 1936.
Après la Libération et jusqu’à la fin des années 1980, l’État relancera la pratique de l’aviation
via différentes actions, des bourses de pilotage aux camps aéronautiques pour former les jeunes au pilotage de planeurs et d’avions, en passant par les listes 1 pour la formation des instructeurs au sein des Centres nationaux mais aussi l’aide apportée à des programmes comme les biplaces Marianne (planeur) et ATL (avion) faisant suite au rapport du sénateur Bernard Parmantier (PS) sur l’aviation légère au début des années 1980.
Depuis une vingtaine d’années, c’est par contre le désengagement progressif et accéléré,
avec la remise gracieuse de plus de 150 aérodromes aux collectivités locales mais aussi la diminution puis la disparition des aides annoncées récemment. Ainsi, ces dernières années, via la DGAC, l’ensemble des fédérations aéronautiques françaises a obtenu environ 2 millions d’euros chaque année, ce montant devant passer à 1,5 million d’euro en 2026. Sur les 2 millions annuels, la FFA était bénéficiaire à hauteur d’environ 945.000 €. En 2026, la réduction (-26%) limitera ce montant à 700.000 €. Les prévisions pour 2027 évoquent une diminution supplémentaire de 50% avant la disparition totale en 2028. En matière de politiques publiques, une page se tourne… ♦♦♦
En ouverture, extrait d’une affiche signée Géo Ham.
Pour aller plus loin :
– Une série de films d’époque montrant l’activité dans les écoles, et notamment au collège Balzac d’Issoudun, ou dans les SAP dont celle de Châteauroux, à retrouver avec ce lien.
– La vie est à vous
