Présentation au salon du Bourget du LSA développé par Elixir Aviation.
Après le salon de Friedrichshafen, celui de Lyon et avant celui de Blois, le prototype de l’Elixir est présent au salon du Bourget. Il s’agit du prototype F-HLXR du biplace développé par Elixir Aviation (La Rochelle) et devant être certifié CS-LSA. La conception a été réalisée sous la direction de Nicolas Mahuet, associé à Arthur Léopold-Léger et Cyril Champenois dans cette aventure industrielle.
Le trio connaît le marché de l’aviation légère et les attentes de la clientèle… Nicolas Mahuet, ingénieur, a travaillé par le passé près de quinze années chez Dyn’aéro (Dijon-Darois), au sein du bureau d’études ou au suivi de la production. Arthur Léopold-Léger a également suivi une formation d’ingénieur aéronautique. Titulaire d’une licence nationale de maintenance aéronautique (LNMA), il a participé à l’assemblage d’une vingtaine d’appareils, principalement des MCR, à Dijon-Darois tout en suivant la maintenance des machines pour différents propriétaires. Cyril Champenois, ingénieur auparavant chez Dassault Systèmes, apporte ses connaissances informatiques notamment en gestion de la production.
Pour la conception de leur futur biplace, les trois compères ont évidemment utilisé leur expérience acquise sur les MCR tout en suivant une approche différente, à la fois sur des choix de conception – pour répondre aux différentes critiques faites aux MCR (étanchéîté des réservoirs d’ailes, système de commande des volets, liaison profondeur-dérive notamment) – mais aussi sur le type de diffusion avec un biplace côte-à-côte devant être livré « clés en main », donc certifié CS-LSA.
D’où une silhouette très similaire mais une cellule qui se démarque cependant de celle des MCR biplaces sur de nombreux points. Pour la production des éléments en composites (principalement la fibre de carbone pour gagner en masse et assurer les charges aérodynamiques, en fibre de verre pour les pièces non critiques), la production a été sous-traitée à C3 Technologies (La Rochelle), spécialisée dans les matériaux composites pour le domaine nautique. Les élemnts de structure sont stratifiés par la technologie du préimprégné avec toutes les « grandes pièces » (fuselage, voilure) réalisées en « one shot » soit d’une seule pièce…
Pour la voilure, un profil Naca modifié a été retenu. L’aile est légèrement trapézoïdale et non pas rectangulaire comme pour les MCR. La construction de la voilure repose sur deux « cloisons » faisant office de longeron, en l’absence de nervures. La partie avant de l’aile d’une seule pièce reçoit une poche faisant office de réservoir de carburant avec 110 litres (200 l prévus par la suite en option). Le réservoir est unique mais bénéficie d’un orifice de remplissage à l’extrados de chaque aile.
Les deux tiers du bord de fuite de la voilure sont occupés par des volets à double fente. Réalisés avec les conseils de Michel Colomban (concepteur du MC-100 métallique dont la version industrielle sera diffusée en kit sous la dénomination MCR par Dyn’aéro), ils sont destinés à assurer la plage étendue de vitesse de l’Elixir, avec de bonnes performances au décollage et à l’atterrissage. Le tiers extérieur des ailes est occupé par les ailerons. L’extrémité de voilure a été étudiée pour assurer un contrôle parfait jusqu’au décrochage, avec profil plus arrondi et vrillage.
Le fuselage a bénéficié des conseils d’Alain Bugeau, aérodynamicien, notamment pour limiter le rétreint en arrière de la cabine et éviter ainsi des décollements aérodynamiques. On accède à la cabine par l’extrados de voilure. Les deux sièges en carbone pivotent en hauteur et sont réglables individuellement en longueur (avant installation à bord), de même que les palonniers, le tout devant permettre de recevoir des pilotes allant de 1,40 m à plus de 2,00 m de hauteur.
Les commandes de vol sont par manches, avec compensateurs électriques (tangage et roulis) en sommet. La monomanette de gaz (avec gestion moteur et hélice par FADEC) se trouve sur la console centrale avec, en arrière, deux tirettes assurant le freinage en version de base – comme pour les MCR, à l’usage, les clients devraient retenir des freins aux pieds. L’équipage bénéficie de ceintures à enrouleurs. La verrière d’une seule pièce utilise un cadre rigide, supportant les fortes chaleurs rencontrées actuellement au Bourget (34°C) et assurant le verrouillage sans hésitation.
Le tableau de bord comprend au centre l’écran tactile du Garmin G3X. De chaque côté, une tablette (Samsung sur le prototype) peut compléter les données. En retirant la tablette, on accède à gauche aux instruments de secours. A droite, on trouve une VHF et un transpondeur de marque Trigg. La cabine du prototype n’est pas encore achevée (il manque notamment les aérations, la commande électrique des volets, etc.) et après la fin du salon du Bourget, le principal chantier sera la réalisation du câblage électrique. L’ergonomie a été étudiée pour permettre de la place gauche un pilotage et une gestion de toutes les commandes de la main droite.
Les empennages sont comparables à ceux du MCR, avec une direction en position basse et une profondeur monobloc en T. Celle-ci bénéficie de carénages à l’avant et à l’arrière s’intégrant dans l’empennage vertical, assurant ainsi de meilleurs écoulements à la jointure empennage vertical-empennage horizontal.
Devant la longue verrière articulée vers l’avant et retenue par des bras oléopneumatiques, se trouve l’emplacement du parachute intégral BRS de série puis la motorisation. Le GMP de base est le Rotax 912iS de 100 ch devant propulser le biplace entre 140 et 150 Kt. En option, figurera le 915iS de 135 ch permettant d’atteindre 170 Kt au FL110.
L’appareil repose sur un train oléopneumatique dont la conception est proche des trains utilisés sur Robin DR-400 ou Piper PA-28. Les jambes de train sont réalisés par la société Chabord qui produit également le bâti-moteur. Le marché du biplace d’aéro-club est visé avec un souci de la robustesse de l’appareil, du train à l’arceau de verrière en passant par le revêtement des ailes et du fuselage – le principal « concurrent » même si la production d’Issoire Aviation demeure faible sera l’APM-20 Lionceau et les ULM/LSA type VL3 ou WT9 Dynamic quand ils auront acquis leur certification LSA. La structure d’une seule pièce des principaux éléments – l’aile composites monobloc est annoncée comme une « première mondiale » – doit assurer un bon vieillissement de la cellule.
Avec un an de retard sur le premier calendrier – optimiste… – du programme de développement de ce LSA « à la française », Elixir Aircraft estime que le premier vol du prototype devrait intervenir à la rentrée 2017, sur le terrain de La Rochelle où la société devrait s’implanter l’an prochain en quittant la zone industrielle actuelle de Périgny, à proximité. Le pilote d’essais devrait être Daniel Serres.
La production débutera à l’été 2018 à La Rochelle où seront assemblés les premiers modèles. Le temps d’assemblage est donné pour « rapide » car les pièces sortant « one shot » des moules n’ont pas besoin d’ajustage. La production sera limitée à 12 machines la première année pour pouvoir suivre les premiers utilisateurs. 6 machines sont déjà pré-vendues (on peut retenir un numéro de série avec un accompte de 2.500 € remboursable à tout instant). Les quatre premiers appareils sont réservés par des investisseurs d’Elixir Aircraft, les deux autres commandés par un particulier et l’aéro-club de La Rochelle.
Pour l’heure, la société compte 7 personnes dont deux ingénieurs à temps plein et un technicien détaché chez C3 Composites. Le prix de vente de l’Elixir est de 150.000 € HT pour le modèle exposé au salon du Bourget, à savoir avec Rotax 912iS, hélice MT-Propeller tripale « constant speed » à commande hydraulique, Garmin G3X, VHF 8.33 et transpondeur Trigg, parachute intégral BRS, roues et freins Béringer. L’appareil sort « cablé VFR de nuit ».
Il reste encore à acquérir auprès de l’EASA le Production Organisation Approval (POA) permettant à la société d’être autorisée à produire les appareils. Pour les ELA1 (monomoteurs de moins de 1.200 kg de masse maximale) dont font partie les LSA (Light Sport Aircraft), le DOA (Design Organisation Approval) n’est pas exigé. Pour le DOA, Elixir Aircraft a sous-traité le dossier à Hughes Le Cardinal (société Vélica, à Milan), un ancien de la DGAC qui connaît bien les arcanes de la réglementation européenne…
Sur le papier pour l’instant, l’Elixir affiche une charge utile de 280 kg, une autonomie de plus de 1.000 nautiques, une vitesse allant de 135 à 170 Kt selon la motorisation retenue, un décrochage en configuration atterrissage à 43 Kt. L’autonomie doit atteindre 7 heures avec le Rotax 100 ch à 65% de la puissance. Les distances de roulage sont de 150 m au décollage et 125 m à l’atterrissage, soit des distances respectives de 300 et 425 m pour le passage des 15 m. Dans les cartons figure une version remorqueur de planeurs. ♦♦♦
Photos © F. Besse / aeroVFR.com
