Les bonnes pratiques à connaître ou à réviser…
L’Association des Usagers de l’Aérodrome de Toulouse-Balma-Lasbordes (AUATBL) est proactive dans le domaine des bonnes pratiques sur ce terrain à forte activité et à proximité de l’agglomération toulousaine, avec la participation des clubs locaux dont notamment l’aéro-club Airbus Toulouse dont les séminaires et colloques annuels sur la sécurité des vols sont toujours enrichissants.
Après un Livre 1 traitant « de la séparation visuelle des arrivées et départs, de déconcentration du trafic et déconcentration du bruit sur les zones urbanisées », document qui pourrait servir
à d’autres usagers face aux mêmes problématiques sur d’autres aérodromes, un Livre 2
(20 pages au format pdf) s’intéresse au domaine des radiocommunications. Si certains points mentionnés sont vraiment spécifiques à Toulouse-Balma-Lasbordes, d’autres sont d’ordre général et donc devant intéressant la communauté aéronautique. Merci à l’AUATBL
– et notamment au rédacteur du document, J. Loury avec le concours de A. Heintz – de pouvoir utiliser ce document afin de réaliser une synthèse sur aeroVFR, avec quelques commentaires supplémentaires. Merci pour le partage !
Les trois principes fondamentaux d’une radiocommunication
Après un rappel des trois principes fondamentaux en radiocommunication (pertinence, concision, concordance), le document insiste sur la nécessité de maîtriser l’utilisation de l’équipement (radio et transpondeur), de connaître et d’appliquer les règles et procédures en vigueur ainsi que d’employer la phraséologie standardisée en l’optimisant, tous ces éléments concourant à l’obtention de communications efficaces, ce qui évite de saturer la fréquence en période de fort trafic.
Une radiocommunication est un dialogue entre un opérateur d’une station radio émettrice
et celui d’une station radio réceptrice, soit le pilote d’un aéronef et l’agent d’un organisme
de la circulation aérienne, ou entre deux pilotes en auto-information. Les particularités de ces échanges sont les suivantes :
– les interlocuteurs ne se voient pas et donc ne peuvent bénéficier de l’apport de la communication non verbale.
– leur charge de travail peut être très importante à certains moments.
– l’environnement de travail et bruyant, surtout côté pilote.
– toute personne à l’écoute de la fréquence entend les messages échangés.
Le fait d’entendre la totalité des messages échangés sur la fréquence est le moyen de prendre conscience de la situation, c’est-à-dire la possibilité de construire une représentation mentale des trajectoires de tous les aéronefs présents, surtout dans la circulation ou à proximité (intégration). Mais aussi dans une Radio Mandatory Zone (RMZ) imposant un contact radio et donc la nécessité de communiquer brièvement pour laisser du « temps de fréquence » aux autres aéronefs.
Tout en surveillant le ciel et le trafic, un pilote doit ainsi pouvoir :
– passer ses messages au moment opportun.
– comprendre les messages qu’il entend.
– distinguer les messages qui lui sont destinés pour y répondre sans délai.
Tout cela impose une « écoute attentive ainsi qu’une grande rigueur dans l’élocution, l’élaboration des messages, leur transmission, l’accusé de réception et le collationnement pour vérifier que le destinataire du message l’a bien entendu et qu’il a compris l’essentiel de son contenu et sans erreur ».
Ceci impose quelques règles en pratique :
– au briefing avant décollage avec des passagers, il faut rappeler que dès que la fréquence s’anime, il faut se taire. Si le message ne concerne pas le pilote, la conversation pourra reprendre sur décision de ce dernier. Si le message concerne bien l’aéronef, il faut laisser le pilote entendre le message et lui permettre ensuite d’y répondre.
– l’élocution doit se faire sur un rythme régulier, sans accélération. Rien ne sert d’accélérer pour passer en revue toutes les lettres de votre immatriculation, bien connue de vous mais qui – si elle n’est pas bien notée par le contrôleur car énoncée trop rapidement – entraînera une confirmation de sa part, d’où la monopolisation de la fréquence.
– le collationnement des données importantes du message reçu (le QFU, le QNH, l’altitude autorisée…) doit être « signé » par l’immatriculation de l’appareil afin de confirmer que c’est bien le destinataire du message qui répond.
– Pertinence : que dois-je dire dans mon message ?
Le message à transmettre doit contenir les informations utiles au contrôle et autres usagers avec la même structure à chaque fois.
– Qui j’appelle et qui je suis.
– Ma route et ma position actuelle.
– Mes intentions ou mes demandes.
Qui suis-je ? Un type ou modèle d’appareil (donnant déjà une idée des performances), une immatriculation (ce peut être les deux dernières lettres de l’indicatif lors du premier contact pour faire bref mais au suivant il faudra donner impérativement l’indicatif complet).
Ma trajectoire ? Où je vais et d’où je viens. Si vous venez d’un terrain privé lointain, cela ne servira pas à grand-chose de l’indiquer à moins de préciser son indicatif s’il existe. Le contrôle préférera une précision sur le secteur géographique d’arrivée ou mieux un cap. La destination peut être l’indicatif du terrain d’arrivée.
Ma position ? Nous volons en 3 dimensions, il faut donc 3 valeurs. La route donne un axe, ou une provenance et une destination, soit une trajectoire. Il faudra rajouter l’altitude et aussi la distance ou le temps de vol. La distance est à préciser en nautiques. Le temps de vol peut être donné en durée (à 7 mn de la verticale) ou via un horaire de passage (la verticale à 14h50 en horaire UTC sinon préciser « locales »).
Mes souhaits ? Un transit pour passer dans le secteur ou « à destination des installations » sous-entendant un atterrissage sur le terrain contacté, et donc demandant implicitement les paramètres si un Atis n’existe pas.
Les militaires aiment bien avoir le nombre de personnes à bord (le POB ou Persons On Board) afin de rechercher tout le monde en cas d’accident. C’est moins le cas dans le domaine civil. Un code pour le transpondeur ou le « répondeur » (« Squawk » dans le jargon militaire) va permette au contrôle de vous localiser avec précision, une fois le « contact radar » établi.
– Concision : comment je le dis ?
Il faut être bref, audible et précis.
– je prépare mes messages. Je peux me les répéter à blanc dans la tête ou à voix haute pour vérifier que l’ordre des données est correct et qu’il n’en manque pas.
– je soigne mon élocution, sur un rythme régulier, sans accélération, ni temps mort, ni hésitation. Il faut ar-ti-cu-ler.
– j’emploie la phraséologie standardisée, sans emphase.
– je collationne QNH, piste en service, instructions, clairances et informations de trafic.
Une erreur à éviter consiste à relâcher trop tôt l’alternat et ainsi à tronquer la fin du message…
Quelques points à mentionner :
– le contrôleur ne connaît pas le niveau d’expérience du pilote. Il ne peut se baser que sur l’intonation et la phraséologie employées. S’il y a des hésitations, si les données sont peu précises, il va prendre des précautions… À l’opposé, ce n’est pas avec une élocution à la Chuck Yeager dans un film à la Hollywood (« Roger ! ») que vous pouvez le convaincre de votre niveau de pilotage mais plutôt dans la précision de votre trajectoire, le respect des consignes (tenue d’altitude), l’écoute (répondre rapidement à un appel).
– une fois le contact pris avec un contrôle, en circuit de piste, inutile de répéter le nom du terrain en début de message. C’est du temps de fréquence perdu pour les autres.
– en cas d’erreur dans son message, mentionner aussitôt le terme « Correction » suivi des bonnes données sur le paramètre concerné.
– si le contrôleur vous a confirmé un message mais souhaite contacter rapidement un autre aéronef, à l’issue du message qui vous est destiné, il indiquera un « Break-break » avant de passer le message destiné à l’autre aéronef. Votre collationnement n’est donc plus nécessaire dans ce cas précis.
– la concordance (timing) : où et quand je passe mon message ?
En fonction du déroulement du vol :
– je respecte les points de compte rendu obligatoire.
– j’anticipe sur mon point de report.
– je n’interromps pas une conversion en cours.
– je réponds sans délai.
Quand la tour est active : il faut contacter avant l’arrivée (5 mn avant la zone est un minimum en pratique, rien n’interdit d’appeler plus tôt) et avant l’intégration dans la circulation d’aérodrome. Il en est de même au départ avant de quitter l’aire de trafic, donc avant tout roulage. Et aussi à toute position caractéristique à la demande du contrôle.
En auto-information, un contact radio s’impose à l’approche des positions caractéristique du circuit où le report est obligatoire, d’avant l’intégration jusqu’à la piste dégagée et au parking.
Quelques points à mentionner :
– on rappellera que lorsque l’on arrive sur une nouvelle fréquence – après avoir bien vérifié chaque chiffre, surtout ceux après la virgule avec les fréquences 8.33 ! – il faut laisser passer au moins 5 secondes pour ne pas intervenir entre deux échanges… Toujours attendre qu’un pilote ait collationné des données reçues avant de prendre la fréquence.
– si un contrôleur vous appelle, il faut confirmer aussitôt que vous êtes bien présent sur la fréquence (Yankee Delta, à l’écoute ou Yankee Delta, cinq). Si une question vous est posée (une estimée, une route prévue…) et que vous n’avez pas aussitôt la réponse, il faut quand même répondre car un long silence laisserait perplexe le contrôleur (qui n’hésiterait pas alors à vous appeler plusieurs fois) sans compter que d’autres pilotes peuvent attendre pour prendre la parole. Dans ce cas, il ne faut pas hésiter à préciser « Je vous rappelle, Yankee Delta » pour se laisser le temps de la réflexion…
– Si un contrôle au premier contact vous dit « Je vous rappelle », c’est qu’il est occupé par ailleurs. Pas la peine de collationner car cela augmenterait sa charge de travail. Il reviendra vers vous plus tard (d’où la nécessaire anticipation à avoir avant d’arriver dans un espace de classe D) et s’il n’a pas copié votre immatriculation, il demandera à « la station appelante » de passer son message.
– l’indicatif complet une fois connu du contrôle n’a pas besoin d’être répété, les deux dernières lettres suffisent sauf à la demande du contrôle car il peut arriver que deux appareils aient les mêmes deux dernières lettres. On passera alors à 3 lettres… exigeant une bonne écoute pour « ne pas se mélanger les pinceaux ».
– pour éviter un ping-pong avec le contrôle et augmenter le nombre d’échanges, facilitez-leur la tâche. Anticipez leur message. Si vous transitez des points A à D via B et C, une fois à A préciser que vous rappellerez à B et le contrôleur n’aura qu’à dire « Correct » plutôt que de le laisser vous dire de rappeler à B puis de collationner que vous rappellerez bien à B et ainsi de suite.
Le Livre 2 de l’AUATBL poursuit ensuite sur les conditions de mise en oeuvre des radiocommunications avec la maîtrise de l’utilisation des équipements, l’application des règles et procédures, la phraséologie en cas d’urgence, détresse ou bas niveau carburant (Minimum Fuel et May-day fuel) sans oublier les pannes de communication radio, au sol ou en vol.
La procédure « Panne de radio en vol » à noter…
– afficher 7600 au transpondeur.
– transmettre les messages comme si la VHF fonctionnait en les précédant de « Transmission en l’air » car votre réception est peut-être HS mais pas l’émission.
– tenter une communication avec d’autres organismes de la circulation aérienne ou d’autres aéronefs.
– le téléphone portable peut être une solution supplémentaire pour contacter l’organisme (le numéro figure sur la fiche VAC) en réduisant la puissance pour diminuer le niveau sonore.
– si la panne survient en transit dans une TMA, CTR, RMZ, poursuivre sur l’itinéraire assigné par le contrôle et se dérouter vers l’aérodrome approprié le plus proche – y compris s’il est situé dans une CTR ou une RMZ, ou encore réservé aux aéronefs munis de radio. Bien que des pilotes n’aient pas bénéficié de cette acceptation de dérogation à la réglementation pure et dure, des fiches VAC précisent bien cette bonne pratique… comme à Annecy !
– si vous êtes près d’événements majeurs, de ZRT, de centrales nucléaires, etc. l’hypothèse d’une interception par l’armée de l’Air et de l’Espace reste possible. Connaître les procédures d’interception (fiche à bord).
Il y a encore de nombreuses recommandations utiles dans ce document de l’AUATBL, de l’usage du Squelsh à l’intercom en passant par des exemples types de phraséologie sur terrain contrôlé et non-contrôlé sans oublier des hyperliens vers les documents de référence.
À consulter sans modération donc… ♦♦♦
Photo © AUATBL
En téléchargement, le Livre 2 de l’AUATBL :
Bonnes pratiques LFCL Radiocom