Un phénomène qui explique certaines sorties de piste latérales.
Les Anglo-Saxons parlent de wheelbarrowing, soit du roulage comme pour une brouette, donc sur la roue avant pour un aéronef à train tricycle. Les Canadiens ont traduit le terme en « brouettage ». Peu importe la dénomination, l’important est de comprendre comment cette situation peut se mettre en place au décollage mais plus souvent à l’atterrissage.
À l’atterrissage, sur aéronef à train tricycle, la bonne pratique consiste à retrouver le plancher des vaches via les roues du train principal, donc avec une certaine assiette cabrée afin de dégager du sol la roue avant. Celle-ci est à considérer comme fragile et dans tous les cas pas forcément dimensionnée pour encaisser seule l’impact de l’avion à l’atterrissage.
Soulager au maximum la roulette avant
Si l’atterrissage s’est correctement fait sur le train principal, il est souvent possible de retarder un peu le posé de la roue avant. Ceci impose, lors du touché du train principal, à poursuivre le mouvement du manche vers l’arrière pour soulager au maximum le touché de la roue avant et contrer le couple piqueur autour du train principal (dérotation). Ce maintien momentané de la roue avant hors du sol participe un peu au freinage (aérodynamique) et limite l’impact de la roue avant sur la piste. Un posé « piloté » de la roue avant reste idéal en évitant de garder trop longtemps le manche en butée arrière (« dans le coussin ») jusqu’à la perte totale d’efficacité de la profondeur.
Cette pratique idéale n’est pas toujours atteinte. Les situations à éviter sont évidemment le touché en premier sur la roue avant ou le posé 3-points. La cause est une assiette cabrée insuffisante, souvent due à une vitesse excessive en finale, qui pousse le pilote à ne pas trop arrondir car il sait que son aéronef risque de remonter. Il retarde donc l’arrondi d’où un retour au sol avec une assiette non adaptée.
Pire, les roues à quelques centimètres de la piste, aéronef en effet de sol ne voulant pas descendre, le pilote veut forcer son appareil à poser par un mouvement de manche vers l’avant. Il n’est pas possible de forcer un appareil à atterrir dans ces conditions. Il faut être patient et attendre que l’excès de vitesse soit absorbé ou, si la piste n’est pas assez longue,
il est déjà grand temps d’enclencher la remise de gaz. Si cette dernière n’était plus possible, la seule porte de sortie consisterait à rentrer les volets pour diminuer la portance mais cette manoeuvre n’est pas recommandée !
Ainsi, si l’appareil se retrouve au sol à vitesse excessive, après un éventuel posé 3-points, les paramètres pour mettre en place un « effet brouette » sont bien là. Si le pilote ne conserve pas le manche secteur arrière pour soulager la roulette avant et charger le train principal, si le pilote de plus commence à freiner car le bout de piste s’aperçoit dans le pare-brise, l’absence de contrôle de l’assiette et le freinage vont déplacer la masse de l’appareil sur la roue avant.
C’est aussi le cas après un atterrissage un peu sec de l’appareil suivi d’une action inappropriée du pilote avec du manche avant pour le maintenir au sol, mais si quelques fractions de seconde avant l’action du pilote, l’appareil a légèrement rebondi, le second contact avec le sol a toutes les chances de se faire sur le train avant.
Appliquer le poids au maximum sur le train principal
Si le manche est mal placé, le freinage excessif, les roues principales peuvent encore être au sol, mais elles ne supportent plus l’essentiel du poids (diminution du coefficient de friction). Dans certains cas, une roue principale (si les ailes ne sont pas conservées à l’horizontale), voire les deux, peuvent quitter le sol, à quelques centimètres de ce dernier. Le poids de l’appareil s’applique alors en intégralité sur la roue avant. Hors avec un centre de gravité en arrière de cette roulette, l’appareil passe en « brouette », dans une situation instable, l’aéronef pouvant chercher à s’échapper latéralement – surtout si l’on rajoute dans l’équation une composante de vent de travers.
Dans ce dernier cas, l’appareil devient une girouette dont le pivot de rotation se trouve être la roulette avant. Le vent latéral va faire pivoter l’appareil et le départ en lacet peut être brutal, allant jusqu’à toucher le sol de l’hélice ou au moins de l’extrémité de l’aile extérieure au virage, voire endommager le train principal extérieur au virage qui va supporter une grande partie du poids lors du dérapage incontrôlé. Le phénomène se rapproche alors d’un « cheval de bois » tel que pouvant être rencontré avec un appareil à train classique.
Sous effet « brouette », le système de freinage n’est plus actif car s’appliquant sur les roues principales. La direction est de moins en moins efficace, vitesse en diminution oblige. La perte de contrôle latéral devient une issue probable. L’atterrissage, ainsi, ne se limite pas au strict retour de l’appareil au sol. Il se poursuit jusqu’à l’arrêt au parking et donc la décélération sur la piste est une manoeuvre à piloter.
Un cas de « brouette » peut être noté sur des vidéos montrant des appontages, notamment ceux de Vought Crusader. Chaque appontage s’achève sur la roue avant, dimensionnée
pour cela. Les raisons sont les suivantes : à l’appontage, il n’y a pas d’arrondi. Le freinage rapide de l’appareil retenu par le brin d’arrêt fait basculer le poids sur la roue avant, phénomène accentué par la portance encore assurée par les imposants volets hypersustentateur.
Mais en aviation légère, un atterrissage ne doit pas être un appontage !
Si tout ce qui vient d’être abordé concerne l’atterrissage, l’effet brouette peut être aussi rencontré au décollage si le pilote « bourre » trop l’appareil sur le nez, maintenant trop longtemps la roulette avant au sol pour retarder la rotation. Aucun intérêt donc à retarder la rotation au-delà de la vitesse recommandée par le manuel de vol. Les volets, même en position décollage et non pas atterrissage, peuvent générer suffisamment de portance pour faire pivoter l’appareil sur le train avant. Il faut donc peu avant la vitesse de rotation commencer à appliquer une action vers l’arrière du manche pour soulager la roulette avant
et donner de l’incidence à l’aile. Avec l’augmentation de la vitesse, l’appareil va décoller
de lui-même. Il suffit d’être patient !
Comment éviter l’effet « brouette »
Le premier point à prendre en compte est une assiette adaptée en fin d’arrondi, roulette avant écartée du sol pour toucher du train principal en premier. Ce qui implique d’arriver à la vitesse préconisée par le constructeur – pour éviter de flotter au ras du sol – et figurant dans le manuel de vol, à moduler par le vent de face ou la présence de turbulences mais sans trop
en rajouter…
Une fois au sol, il faut appliquer l’essentiel du poids sur le train principal, d’où le manche secteur arrière ou neutre (sur certains appareils, la position du manche au neutre permet de bien conserver la conjugaison de la roulette avant), exercer un freinage progressif, voire rentrer les volets pour diminuer la portance sur l’aile mais il reste préférable de reconfigurer l’appareil une fois vitesse contrôlée ou piste dégagée.
Si vous devez freiner fortement, le couple piqueur dû à l’application des freins sur le train principal doit être accompagné d’une action sur le manche vers l’arrière, en butée, pour limiter le report du poids sur le train avant tant que la profondeur a encore de l’effet aérodynamique. L’application des pleins volets, diminuant la vitesse d’approche, impose une assiette plus piquée en finale, d’où une rotation plus marquée à réaliser à l’arrondi que si l’approche avait été menée avec un seul cran de volets. On note que pour la FAA, les appareils à profondeur de type monobloc seraient plus susceptibles de provoquer un « brouettage ». ♦♦♦
Photo © Cirrus Aircraft
Pour aller plus loin : des rapports d’accidents du BEA où le « brouettage » est cité comme cause.
DR400Brouette
DR253Brouette
ElixirBrouette