Synthèse de la dernière newsletter de l’IAOPA-Europe.
L’IAOPA-Europe, c’est la branche européenne de l’International Aircraft Owners and Pilots Association (IAOPA) regroupant les différentes AOPA nationales dans le monde. Les membres de son bureau sont basés en Allemagne, aux Pays-Bas et au Danemark. Elle participe activement au suivi des dossiers réglementaires. On lui doit, en très grande partie, le renvoi dans les tiroirs du projet « ATO pour tous » souhaité par l’EASA (« Il n’y a pas d’autre alternative ») avant que l’Agence européenne consente à trouver une trois voie pour les clubs, à savoir le futur Declared Training Organisation (DTO) prévu à partir d’avril prochain.
Régulièrement, sur son site, l’IAOPA diffuse des informations sur différents dossiers en cours de traitement. Pour ceux qui n’ont pas le temps ou ne lisent pas l’anglais, voici un résumé de certains points évoqués dans la newsletter de décembre…
VHF en 8.33
Fin octobre, l’IAOPA-Europe a participé à un séminaire organisé par la Commission européenne à Bruxelles. L’objectif était d’analyser l’avancement du passage au 8.33, pour faciliter la conversion, définir les exemptions et définir les moyens pour basculer le plus rapidement possible en 8.33 pour éviter un manque de fréquences et de possibles problèmes de sécurité.
L’IAOPA a précisé sa position : les fréquences ne sont pas gérées efficacement, la demande de fréquence a été surestimée, l’aviation générale supporte financièrement les intérêts obtenus par les autres utilisateurs de l’espace aérien, sans compter la décision de ne pas aider financièrement les propriétaires dans 20 pays européens.
La présentation de l’état des lieux par les différents pays a montré que la flotte de l’aviation générale et les insfrastructures au sol sont dans l’incapacité de tenir les délais fixés, à savoir le 1er janvier 2018. Un seul pays s’y tient, les Pays-Bas qui imposent le 8.33 à tout aéronef VFR à partir de cette date. Devant ce bilan, force est de constater qu’il faut donner plus de temps aux utilisateurs pour passer au 8.33. Il semble qu’une nouvelle procédure de remboursement pourrait voir le jour à partir d’avril 2018 !
General Aviation Committee
Un comité GA a eu lieu en novembre dernier, avec notamment les points suivants :
– Part M Light : la mise en application de la Part M Light (maintenance allégée pour les avions de moins de 2.730 kg de masse maximale) a une fois de plus été repoussée… Raison invoquée : quelques erreurs de traduction découvertes avant publication. Ceci retarde également l’arrivée de nouvelle licences de maintenance. Cela n’arrange pas la crédibilité de l’EASA…
– Unités de formation DTO : le comité EASA a voté en faveur du nouveau statut pour les unités de formation, le DTO (Declared Training Organization) opérationnel à partir du 8 avril prochain avec une période de conversion allant jusqu’au 8 avril 2019 (avion, hélicoptère) et 2010 (planeur).
– ADS-B sous la masse de 5.700 kg : l’IAOPA a ressenti une « forte pression » pour équiper « tôt ou tard » les aéronefs de l’aviation générale en ADS-B. C’est déjà le cas pour les appareils de plus de 5.700 kg. L’ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) est une technologie développée pour déterminer automatiquement la position des aéronefs, principalement via le GPS, et de la diffuser aux autres aéronefs et au contrôle.
Aucune étude réglementaire n’est en cours, une tentative ayant été abandonnée suite à un « business model » négatif et une surcharge des fréquences avec le transpondeur Mode S. Des systèmes « low-cost » dits « Sense and Avoid Solutions » (SAS) sont à l’étude sous la dénomination EASA de T4S (Technology for Security). Ce projet vise à imaginer des alternatives moins coûteuses. L’IAOPA a clairement précisé que l’arrivée de l’ADS-B basé sur le Mode S-ES pour tous les avions légers, comme les compagnies aériennes le souhaitent, ne peut être accepté.
– Donnes chiffrées sur l’aviation générale : l’IAOPA note qu’aucun progrès n’a été fait en matière de récupération des données chiffrées ces dernières années. L’EASA ne peut toujours pas fournir des chiffres fiables en matière d’accidents par heure de vol, ni des données économiques crédibles. Une étude financée par la Commission européenne n’a pas amélioré ce point.
– Approches GPS sur aérodromes sans approche aux instruments : de nouvelles approches GPS sont prévues pour mettre en place des procédures IFR à moindre coût quand une procédure « low-minimum IFR » n’est pas possible, par exemple suite à des obstacles ou une piste non éclairée. Ceci devrait permettre des utilisations IFR sur de nombreux terrains.
– Communication améliorée : des membres du personnel de l’EASA ont imaginé un personnage de dessin animé, dénommé Sunny Swift, qui est un jeune instructeur. Avec une prochaine série de dessins animés (10 scénarios ont déjà été prévus), l’EASA veut aborder différents sujets de sécurité. ♦♦♦
Pour ceux qui veulent lire la version originale, plus complète, en anglais, voici le lien.
Photo © F. Besse / aeroVFR.com