Quelques recommandations qui peuvent être utiles à appliquer…
Il y a la théorie à retrouver dans des manuels ou des formations en ligne, il y a la pratique acquise dans le cockpit avec briefing et débriefing, et il y a aussi des petits trucs à acquérir par expérience, qui peuvent progressivement être diffusés oralement pour partager des expériences sans que tout soit forcément formalisé noir sur blanc par la théorie ou la pratique. Ces petits trucs sont issus de l’expérience et méritent d’être partagés… Cette liste n’est pas exhaustive !
♦ si une trappe de visite ou un coffre à bagages extérieur est refermé lors de la visite prévol, il faut aussitôt verrouiller son système de fermeture.
♦ une verrière propre améliore la détection d’autres aéronefs…
♦ attention aux interruptions de tache lors d’une visite prévol (appel téléphonique impromptu, intervention d’une tierce personne). Faire un « pas en arrière » pour reprendre les vérifications en amont et éviter un oubli.
♦ même si c’est pour revenir quelques instants plus tard, quand on lâche la barre de traction, il faut aussitôt la retirer. La placer devant la roue avant ou la mettre sur l’aile côté pilote si elle doit encore être utilisée à court terme.
♦ lors d’une préparation de navigation, avoir un plan B, c’est bien. Avoir un plan C, voire D, c’est encore mieux.
♦ même si l’avion est mis à la masse lors d’un avitaillement, avec la pince-crocodile sur le tuyau d’échappement par exemple, il est recommandé de laisser le bouchon de réservoir en place, de le toucher avec le pistolet de la pompe (pour un ultime équilibre des potentiels électriques, surtout en période hivernale) avant de l’ouvrir et d’effectuer les pleins.
♦ l’essai de frein doit se faire dès les premiers mètres de roulage. Pas la peine d’attendre la fin du taxiway en pente, avec 3 ou 4 avions devant soi, pour s’apercevoir que les freins ne sont pas efficaces…
♦ au point fixe, la sortie des volets doit être vérifiée visuellement pour s’assurer qu’elle est bien symétrique.
♦ le bon verrouillage des sièges avant est un impératif avant le décollage.
♦ le conservateur de cap se règle avant le début de roulage pour vérifier son bon fonctionnement. Les gyros n’étant pas forcément lancés à leur rythme de rotation nominal,
il devra être vérifié au point fixe. Mais le juge de paix sera son réglage une fois appareil aligné, au QFU exact de la piste utilisée (fiche VAC).
♦ les collisions en vol ont des probabilités d’occurrence plus fortes par bonnes conditions météorologiques (trafic plus important), au passage de balises (même si les vols sont en voie de disparition), à proximité d’aérodromes ou dans leurs tours de piste. La vigilance extérieure doit donc être accrue. Allumer ses phares est un « plus » en sécurité passive.
♦ en palier de croisière, mieux vaut choisir une altitude non « ronde ». Exemple : 1.400 ft plutôt que 1.500 et 2.700 plutôt que 2.500 ft. Cela « dilue » les trajectoires et diminue les risques de collision surtout autour des grandes agglomérations dont les aéroports imposent des plafonds bas aux trafics VFR.
♦ avec la diffusion des fréquences 8.33 kHz, bien analyser tous les chiffres de la fréquence affichée avant d’enfoncer l’alternat car les causes d’erreur se sont démultipliées.
♦ de l’automne à la fin de l’hiver, se méfier des CAVOK annoncés par un Taf matinal optimiste car les probabilités que la brume ne s’ouvre pas sont grandes ! L’important à noter est l’écart (spread) entre température ambiante et température du point de rosée. Sous les 3°C d’écart, méfiance. En plaine, en début de matinée, une estimation du plafond de la couche nuageuse peut être obtenue par la formule d’Epsy, soit (T-Td).400 avec T, température ambiante, Td température du point de rosée, hauteur en pieds (ft).
♦ après le recalage du conservateur de cap en croisière, il est recommandé en relâchant la pression sur le bouton-poussoir de le faire tourner ensuite à droite et à gauche pour valider qu’il n’entraîne plus la couronne des caps, et donc que l’instrument est bien opérationnel.
♦ avant un virage, la sécurité extérieure s’impose. Pour entamer le virage, le regard doit ensuite se porter vers l’avant de l’appareil pour contrôler assiette et inclinaison. Dès que ces dernières sont stabilisées, un second contrôle visuel à l’intérieur du virage s’impose pour analyser un secteur qui n’était pas visible lors du premier contrôle.
♦ en voyage, à l’arrivée à destination que le départ suivant ait lieu dans quelques heures ou
le lendemain, il est fortement recommandé d’effectuer les pleins ou le complément de pleins nécessaire dès l’arrivée et non pas juste avant le départ. Cela fera une contrainte de moins à gérer avec souvent des paramètres indépendants de votre volonté…
♦ pour être à l’heure, il faut être en avance. Cela permet de bénéficier de marges qui peuvent être utiles si l’on doit arriver peu avant la nuit aéronautique, en prenant en compte des aléas possibles (vent de face supérieur à celui attendu, zone non prévue à contourner en route).
♦ la gestion carburant en vol peut être facilitée par la pratique de cette règle de base : passage sur le réservoir droit à l’heure ronde + 15 mn et sur le réservoir gauche à l’heure
ronde – 15 mn.
♦ si un terrain subit encore la fréquence 123.500 mais aussi sur des terrains équipés en 8.33 kHz et « bénéficiant » d’une fréquence identique attribuée, il est recommandé en début de message et aussi en fin de message de préciser l’aérodrome concerné. La première indication attirera l’attention des pilotes concernés, la seconde lèvera le doute pour les pilotes ayant raté le début de la transmission.
♦ ne jamais diminuer le niveau sonore d’une réception radio jusqu’à ne plus entendre le moindre échange. Changer de fréquence ou couper la radio si vous n’avez pas besoin de mener une veille car sinon il y a le risque d’avoir oublié cette diminution du niveau sonore un certain temps plus tard et de se croire alors seul dans le secteur, aucun message n’étant entendu…
♦ si vous êtes en solo lors de votre formation LAPL/PPL, il est recommandé d’ajouter le mot « Solo » après l’indicatif de votre appareil. Ceci permet d’attirer l’attention du contrôle et des autres pilotes pour éviter de vous ajouter des contraintes supplémentaires…
♦ à l’arrivée sur un terrain non contrôlé peu ou pas connu, se donner le temps de la réflexion. Ne pas hésiter à élargir ou à rallonger le tour de piste.
♦ avant d’entamer un tour de piste, bien prendre en compte le vent (force et direction) reçu
du contrôle, analysé par Taf et Métar, ou observé (fumées, etc.) et en tirer les conséquences sur tous les segments du circuit de piste (effet de dérive, anticipation ou non du
dernier virage, etc.).
♦ en vent arrière, pour éviter toute erreur d’orientation, vérifier que le cap suivi est bien l’inverse du QFU visé.
♦ une finale stabilisée est gage d’un bon atterrissage, donc surveiller le triumvirat axe-plan-vitesse et si cela diverge au passage de la porte finale (vers 300 ft/sol), anticiper la remise
de gaz plutôt que de s’entêter.
♦ un essai coupure doit faire une pause sur chacune des magnétos pour s’assurer que chaque magnéto est bien opérationnelle avant de faire une brève coupure.
♦ une fois le moteur arrêté au parking, la commande de mixture doit rester tirée (étouffoir). C’est une sécurité de plus pour éviter un démarrage possible du moteur sur rotation de l’hélice ou coup de démarreur intempestif. ♦♦♦