Le premier vol de l’année après l’interruption hivernale…
Dans nos contrées et sous nos latitudes, les conditions météorologiques hivernales entraînent souvent une suspension d’activité du pilotage, qui peut s’étendre sur plusieurs mois avant le retour des beaux jours et l’installation à nouveau dans un cockpit. Ce retour aux commandes d’un aéronef se fait ainsi après une période plus ou moins longue d’inactivité aéronautique et l’on sait que si l’expérience totale est un paramètre, il ne faut pas oublier celui de l’expérience récente, tous deux étant complémentaires, sans compter un paramètre pouvant jouer les perturbateurs : les conditions météo du jour…
Comment évaluer le niveau de sa pratique ? En répondant à certaines questions. Combien d’heures de vol ont été enregistrées dans le carnet de vol l’an passé et en combien de vols ? Était-ce des vols locaux ou des vols en navigation ? A quand remonte le dernier vol comme commandant de bord ? Ces données chiffrées, ramenées au total général des heures de vol, permettent de se faire une première idée, d’obtenir un premier état théorique de son expérience en vol et donc de son niveau de sécurité.
Des « réflexes » ou des « bonnes pratiques » ont pu être oubliés, ou la gestuelle physique ou mentale a pu se « rouiller » un peu, imposant quelques vols pour se remettre totalement dans le bain. Règlement intérieur de bon nombre de clubs oblige, ce retour à la troisième dimension passe généralement par un vol aux côtés d’un instructeur, ce dernier servant de « safety pilot » et permettant de rappeler certains points utiles à la sécurité des vols. Ceci permet également de faire un bilan à l’instant « t » du niveau du pilote, de noter un ou des points à travailler, de définir des objectifs à viser pour la saison à venir. C’est aussi être à nouveau sensibilisé sur certaines manoeuvres fondamentales comme la décision de remettre les gaz si besoin et la procédure associée.
Au préalable, le briefing peut revenir sur la préparation d’un vol (données météo, espace aérien aux alentours notamment et les menaces systémiques comme les fréquences en 8.33 kHz, le « gonflement » du RTBA, la difficulté à bien trouver Notam et SUP-AIP utiles au vol), le suivi réglementaire du pilote (expiration de la qualification de classe et le vol de 1h00 à anticiper, validité de la visite médicale, décollages et atterrissages dans les 90 jours pour embarquer des passagers, etc.).
Le TEM (gestion des erreurs et des menaces) peut suivre, avec inévitablement parmi les sujets à aborder l’expérience récente faible, d’où la mitigation apportée par l’instructeur en place droite. Mais aussi la nécessité de prendre son temps, de ne pas succomber au syndrome de la précipitation ou subir les conséquences d’une interruption de tâche durant la visite prévol par exemple.
Pour la partie vol, un peu de maniabilité doit permettre de retrouver rapidement ses éléments et quelques tours de piste en fin de séance sont là pour valider toute la phase d’approche, du début de finale à l’arrondi en respectant axe, plan et vitesse sans oublier l’utilisation de la radio (phraséologie). Ces quelques atterrissages faciliteront le retour des sensations dites kinesthésiques, à savoir « la perception consciente de la position ou des mouvements des différentes parties du corps. La fonction kinesthésique est cette sensibilité particulière que possèdent les muscles et qui donne la notion du mouvement exécuté, de l’effort exercé, de la situation occupée à chaque instant par les membres ».
Ce ou ces vol(s) de reprise ne doit/doivent pas être un vol de contrôle, mais « une remise en vol avec bienveillance, écoute et bon sens » comme le préconise la FFVP à ses instructeurs vélivoles. Ces dernières années, la FFPLUM a mis en place le concept de Remise en vol (REV), sur la base du volontariat, avec une prime (60 €) aux candidats faisant une heure de vol en ULM avec un instructeur. Pour 2025, la FFPLUM est en attente de réponse sur les financements de l’État pour fixer les objectifs de ce programme, prévu à partir de mars prochain. ♦♦♦
Photo © F. Besse / aeroVFR.com