Informations de vol VFR
Nouveau modèle quadriplace dans la gamme Lancair reprise au Texas.
La stratégie semble évidente mais pas toujours appliquée… Quand une gamme relativement « ancienne » est reprise par un nouveau propriétaire, il est préférable de relancer la dynamique en proposant sur le marché un nouveau modèle pour « reprendre le train en marche » face à la concurrence. Les nouveaux propriétaires de Lancair International, Mark and Conrad Huffstutler, ont adopté cette tactique. [Lire plus…]
Certifications européenne et américaines enfin acquises par le Skyhawk à moteur diesel.
Hier, Textron Aviation – groupe propriétaire de Cessna Aircraft et Beech Aircraft – annoncé avoir reçu la certification EASA et FAA pour son Cessna Turbo Skyhawk JT-A équipé du Garmin G1000 NXi. L’appareil peut donc désormais être diffusé en Europe et aux Etats-Unis. Tout en précisant que le monomoteur, équipé d’un groupe motopropulseur Continental CD-155, a dépassé les performances visées notamment avec une distance franchissable accrue, le constructeur de Wichita n’évoque pas les difficultés rencontrées lors des essais de certification avec notamment deux pannes moteur en vol. [Lire plus…]
Livraison du 200e hélicoptère biplace produit par Guimbal Hélicoptères à Aix-les-Milles.
Distributeur officiel au Royaume Uni du Guimbal G2 Cabri, HeliGroup a reçu récemment le 200e exemplaire de l’hélicoptère biplace conçu par Bruno Guimbal et produit à Aix-les-Milles près d’Aix-en-Provence. Le Royaume Uni est ainsi devenu le pays comptant le plus de G2 Cabri sur son sol avec 28 appareils immatriculés en Golf. [Lire plus…]
Enquête technique après la rupture d’une pale d’hélice sur une Flair 2 développée par Duc Hélices.
Sur un avion à pistons, la cause des nuisances sonores provient de deux sources, les échappements et l’hélice. Pour réaliser une diminution du niveau sonore en agissant sur ce dernier paramètre, l’Onera a lancé il y a plus de 10 ans une étude concernant une nouvelle hélice devant diminuer l’empreinte sonore sur des avions motorisés Lycoming O-360 (180 ch). La principale clientèle visée était constituée des clubs de vol à voile affiliés à la Fédération française de vol à voile (FFVV). Les appareils concernés étaient alors principalement les Rallye MS-892 et DR-400/180R équipés d’un Lycoming de 180 ch accouplé à une hélice métallique Sensenich. [Lire plus…]
Transport commercial en monoturbopropulseur entre les îles anglo-normandes.
Durant l’European Business Aviation Convention and Exhibition (EBACE), ou le salon européen de l’aviation d’affaires, tenu courant mai à Genève, Textron Aviation a annoncé avoir enregistré la commande d’un Cessna Grand Caravan EX à destination de Waves Technologies. Ce premier appareil – sur les trois envisagés avant la fin 2017 – doit être livré dans les mois à venir et participera au lancement du projet de Waves Technologies, un service de transport à la demande entre les îles anglo-normandes. [Lire plus…]
Certification européenne pour le monoturbopropulseur M600 de Piper Aircraft.
Avec la cinquième certification obtenue en moins d’un an pour son M600 – le haut de sa gamme de turbopropulseurs avec une turbine PT6 de 600 ch – Piper Aircraft annonce avoir décroché la certification européenne de la part de l’European Aviation Safety Agency (EASA). Avec l’autorisation récente de l’EASA pour l’exploitation de nuit et au vol aux instruments de monoturbopropulseurs en opérations commerciales, le M600 entend se placer sur ces marchés qui s’ouvrent pour ce type d’appareils. [Lire plus…]
Accident mortel pour deux membres de l’équipe de Icon Aircraft
En début de semaine un Icon A5 s’est écrasé, tuant deux membres de l’équipe de la société Icon Aircraft, proposant sur le marché du LSA son amphibie A5. Le pilote d’essais Jon Karkow
– ancien de la Scaled Composites pendant 21 ans, il avait rejoint Icon Aircraft ces 10 dernières années – était à bord avec un nouvel employé, Cagri Sever. Ce dernier devait devenir le directeur technique après avoir travaillé auparavant chez Ford Motor. [Lire plus…]
Quid de l’avion électrique dans les années à venir ?
Retour à la deuxième partie.
Il y a deux différences, de taille, avec le problème du véhicule terrestre électrique : le poids de la batterie, dont dépend l’autonomie, poids qui devient crucial, et le fait qu’un moteur d’avion est un moteur stationnaire, sans variations de puissance importante au cours du vol. La puissance maximum est demandée au décollage puis le moteur fonctionne de façon constante à 60% de cette puissance. De plus, un avion ne peut s’arrêter n’importe où lorsque la batterie est presque vide. [Lire plus…]
Et du côté des batteries…
Retour à la première partie.
C’est là que les progrès les plus importants ont été constatés depuis les années 1930 et c’est la que réside le gisement de progrès. Ces progrès rendront utilisables ou non les avions électriques. L’évolution des performances des batteries est résumée dans les schémas suivants… [Lire plus…]
Deux ou trois points sur les motorisations électriques…
Comme la plupart des pilotes des années 1960/70, j’ai commencé par l’aéromodélisme. En ces temps-là, tout avion radiocommandé rapide utilisait un moteur thermique d’au moins 5 cm3. Il faisait du bruit et était difficile à démarrer… Cependant commençaient à apparaitre de petits moteurs électriques servant à emmener les planeurs radiocommandés attraper l’ascendance. L’hélice se repliait sur le fuselage mais les batteries étaient lourdes et le moteur peu puissant. [Lire plus…]